<< До этого: Пар высокого давления, часть I: западное пароходство
Рельсовые дороги появились задолго до первых паровых локомотивов. Дороги с желобами, благодаря которым повозка не сбивалась с пути, придумали ещё в античности (к примеру, дорога Диолк, для перетаскивания волоком судов и их грузов на колёсных повозках через коринфский перешеек) [повозки тогда толкали рабы / прим. перев.]. Самые древние свидетельства применения тележек, перемещавшихся по деревянным рельсам, находят в местах добычи полезных ископаемых в Европе XVI века. Георгий Агрикола описывает примитивную рельсовую дорогу, использовавшуюся немецкими шахтёрами, в своём трактате 1556 года «De Re Metallica». Агрикола пишет, что шахтёры перемещали тележки, которые они называли Hunds («псы») (вероятно из-за «тявкающего» звука, издаваемого ими в движении) по двум параллельным деревянным доскам. Металлический стержень, торчавший из днища тележки, попадал в щель между досками и не давал ей съехать с пути [1]. Подобная система позволяла работнику перемещать куда больше руды за одну ходку, чем если бы он таскал её на себе.
Британские рельсовые дороги
Дороги с деревянными рельсами, называвшиеся в Британии «waggon ways» [вагонеточные пути], впервые появляются там в местах добычи угля около 1600 года. От более ранних путей для вагонеток они отличались двумя важными характеристиками. Во-первых, вагонетки передвигались по поверхности земли, а не в шахте, и перевозили руду на небольшое расстояние в 2-3 км до ближайшей хорошей дороги или судоходного водного пути, откуда руду уже можно было доставить на место продажи. Во-вторых, передвигали их лошади — по крайней мере, на участках, идущих в гору. На некоторых таких путях для вагонеток под гору лошади ехали, стоя на специальных платформах. Вероятно, в то же время появились и колёса с гребнями, не дававшими вагонеткам сойти с пути. И колёса, и рельсы делались из дерева, что ограничивало максимальную грузоподъёмность тележек [2].
К середине XVIII века вагонеточные пути пересекали уже все места добычи полезных ископаемых в северной Англии, особенно там, где добывали уголь. Рынок колёс из берёзы и рельсов из бука и ясеня, доставлявшихся с южной части острова, разросся до значительных объёмов. Такие пути называли по-разному – «gangways», «plateways», «tramways» или «tramroads». Рудокопы развили целую инженерную науку на базе этих дорог для строительства мостов, насыпных дорог и туннелей, обеспечивавших беспроблемную перевозку грузов от места добычи до места перегрузки на другой транспорт [3]. Большинство из них не превышали в длину 2-3 км, но некоторые достигали длины в 15 км. Они были достаточно ровными для того, чтобы одна лошадь могла перевозить по рельсам в несколько раз больше грузов, чем по обычной дороге XVIII века. В разных источниках указываются разные цифры возможной нагрузки вагонетки для одной лошади – от 2 до 10 тонн. Видимо, всё зависело от качества рельсового пути и материалов, из которых были сделаны колёса и рельсы [4].
[Первая в России колейная железная дорога заводского пользования, «чугунный колесопровод», была построена в 1788 году на Александровском пушечном заводе в городе Петрозаводске / прим. перев.]
Рельсовая дорога в Литл-Итоне, построенная в 1790-х годах и, что удивительно, работавшая вплоть до 1908 года, когда и была сделана эта фотография. Уголь по ней перевозили на расстояние в 8 км до канала Дерби.
На этой фотографии рельсовой дороги в Литл-Итоне, сделанной крупным планом, хорошо видно её устройство. Рельсы в виде L-образного профиля удерживают тележку на пути, а под рельсами проложены каменные блоки, к которым рельсы приколочены. У дороги в Пенидаррене, упомянутой ниже, было похожее устройство.
Казалось, этого уже было достаточно, но до появления паровых локомотивов было достигнуто ещё две важных вехи. В конце 1760-х в нашей истории вновь появляется семейство Дарби из Колбрукдейла. Считается, что они первыми смогли выдать надёжные чугунные пластины для укрепления рельсов, которые они использовали для перевозки материалов по своим обширным владениям в Шропшире [5]. Позднее Дарби и другие начали производить уже чугунные рельсы, полностью избавившись от деревянных. Такая смена материала рельсов в Англии (уже неразрывно связанных с добычей угля) уже полностью вписалась в цикл триумвирата угля, железа и пара задолго до того, как по дорогам стали ездить паровозы.
Затем в 1799 году появилась первая общественная рельсовая дорога с движущей силой в виде лошадей. До этого момента рельсовые дороги всегда обслуживали интересы только единственного владельца (хотя некоторым и требовалось проходить через владения соседей) – и обычно это была компания, добывающая руду. Однако «Суррейская железная рельсовая дорога», шедшая из Кройдона до берега Темзы в боро Уондсуэрт, была доступна всем желающим для платной перевозки грузов – как любая платная дорога или канал. Среди инвесторов этой дороги был владелец каменноугольной шахты в Мидлендсе Уильям Джеймс, который ещё сыграет важную роль в нашей истории [6].
И хотя сегодня в нашем представлении локомотив и рельсовая дорога являются двумя компонентами единой технологической системы, начинали они свой путь порознь. Локомотив вышел на сцену в роли альтернативного способа перевозки грузов по уже привычным и установившимся транспортным артериям.
Тревитик
Ричард Тревитик стал первым англичанином, попытавшимся свести эти компоненты вместе. Родился он в 1771 году в сердце региона Корнуолл, где добывали медную руду, в деревне Иллуган. Деревня находилась у подножия выветрившегося холма Карн Бреа, где по легенде в древности обитал великан [7]. Однако единственные гиганты, которых в то время можно было обнаружить среди ландшафта Корнуолла XVIII века, дышали паром. Они укрывались в каменных машинных домах, которые можно встретить и сегодня, и поднимали воду со дна шахт, что позволяло их владельцам зарываться глубже в землю. Отец Тревитика был «капитаном» шахты – это была высокая должность на уровне менеджера высшего звена, почитавшаяся среди шахтёров примерно так же, как должность капитана судна среди моряков. К должности полагался и почётный титул – все соседи именовали его не иначе, как «капитан Тревитик». Тревитик-старший был инженером и измерителем в шахте, и он наверняка был знаком со всеми техническими подробностями её работы, от горнодобывающего оборудования до двигателя насоса.
Судя по всему, Тревитик-младший прилежно учился у своего отца. В пятнадцать лет он начал работать на отца на медной шахте Долкот, самой прибыльной в регионе. К 21 году он и сам уже вымахал как гигант, до 188 см, и, как говорят, в свободное время развлекался метанием кувалд через дома. К тому времени шахтёры Корнуолла уже консультировались с ним как со специалистом по паровым машинам [8].
Портрет Тревитика, написанный в 1816 году, когда ему было 45. Он указывает на Анды в Перу, где в то время собирался сколотить состояние на добыче серебра.
К 1790-м годам Болтон и Уатт были популярны в Корнуолле так же, как Фултон с Ливингстоном на американском западе, и по той же причине: их считали монополистами-захватчиками, взявшими благодаря патенту Уатта в оборот простых шахтёров Корнуолла, чья жизнь зависела от наличия эффективных помп. А за пятнадцать лет до этого эффективные машины Уатта казались манной небесной, поскольку медные шахты страдали от конкуренции со стороны месторождения Пэрис-Маунтин на острове Англси, где богатую медью руду можно было добывать практически на поверхности [9]. Но Болтон и Уатт, воспользовавшись тяжёлым положением шахт, стали скупать в них доли в обмен на платежи за машины, и открыли штаб-квартиру в деревне Кусгарн в районе добычи руды, чтобы контролировать свои вложения. Один из наиболее талантливых механиков из их команды, Уильям Мёрдок, переехал в Корнуолл и выполнял там роль их местного агента. В итоге для шахтёров Болтон с Уаттом стали чем-то вроде назойливых кровопийцев. К 1790-м годам на Англси закончилась легко добываемая руда, и удача повернулась к шахтёрам Корнуолла лицом. После исчезновения общего врага нелёгкое партнёрство корнуоллских шахтёров и Болтона с Уаттом стало быстро портиться.
Гравюра 1831 года с изображением медной шахты Долкот в Корнуолле.
Тревитик, будучи молодым человеком горячего нрава, поднял бунт против режима Болтона и Уатта в 1792 году. Он ввязался в юридические битвы в пользу конкурирующей схемы двигателя от Эдварда Булла. К 1796 году все битвы были проиграны, и попытки Булла и Тревитика оспорить патент Уатта провалились. Казалось, в интересах Корнуолла нельзя было сделать ничего, кроме как ждать истечения срока патента в 1800-м году [10].
Однако Тревитик нашёл другой способ решения вопроса: т.н. «сильный пар». Более других особенностей патентованный двигатель Уатта от его предшественников отличал отдельный конденсатор. Избавившись от конденсатора и применяя пар с давлением гораздо выше атмосферного, Тревитик мог бы избежать обвинений в нарушении патента. Обеспокоившись тем, что выпуск несконденсированного пара приведёт к потере мощности машины, он проконсультировался с корнуоллским математиком Дэвисом Гидди. Гидди уверил его, что двигатель потеряет ограниченное количество энергии, равное весу атмосферы, но зато сэкономит немного энергии, уходящей на работу воздушного насоса и подъём воды в конденсатор [11]. Как и в США, социоэкономическое окружение выбросило пользователей паровых машин на периферию этой области, к пару высокого давления – хотя на этот раз причиной было не отсутствие финансирования, а конкурирующий патент.
Тревитик придумал, где сразу можно будет применять двигатели высокого давления – ими можно будет заменить лифт для подъёма руды и шлака, приводимый в движение лошадьми, и работавший обычно в одном стволе с водяной помпой во многих корнуоллских шахтах. На несколько таких лифтов уже установили двигатели Уатта, однако «парилки» Тревитика (названные так из-за видимого облака пара, выходящего наружу) обходились дешевле в перевозке и сборке. Кроме того, компактные двигатели высокого давления удобнее было размещать в машинном доме рядом с помпами, чем огромные машины Уатта.
Стационарная паровая машина Тревитика 1806 года, за минусом махового колеса, при помощи которого осуществлялось непрерывное движение. Отметьте, что труба для выпуска пара выходит из середины цилиндрического котла – подобную схему использовал Эванс для отвода дополнительного тепла горячих газов из топки.
Вот так двигатели Тревитика в начале 1800-х стали заменять гужевые лифты в машинных домах по всему Корнуоллу [12]. Инвесторы Уатта были недовольны. Позднее Тревитик будет заявлять, что Уатт (возможно, имея в виду воинственного Джеймса Уатта, сына изобретателя), «сказал как-то в разговоре с выдающимся научным талантом, ныне ещё здравствующим, будто я заслуживаю виселицы за то, что ввёл в обиход высокое давление» — вероятно, по поводу опасностей, связанных с возможным взрывом котла [13]. Один из котлов Тревитика, установленный для откачки воды из фундамента мукомольной мельницы в Гринвиче, на самом деле рванул в 1803 году, будучи оставленным без присмотра. Уатты не преминули сделать заявление в прессе в духе «ну мы же говорили» [14]. В будущих своих машинах Тревитик установит два предохранительных клапана, и ещё одно средство безопасности в виде затычки, запаянной свинцом – если уровень воды опускался слишком низко, свинец плавился от тепла и избыточное давление вышибало затычку.
Однако к тому времени интересы Тревитика сместились от банального промышленного применения к более романтической мечте о паровой повозке.
Паровая повозка
Уже неоднократно в нашей истории мы наблюдали за тем, как многие изобретатели и философы приходили к одной и той же мечте, впервые появившейся более чем за век до описываемых событий. Чтобы понять, насколько осязаемой была идея паровой повозки, нужно вспомнить, что энергией пара в каком-то смысле всегда пытались заменить либо лошадей, либо текущую воду, а повозки были самым распространённым примером машины на гужевой тяге на заре современной Европы.
Первым известным нам человеком, сконструировавшим успешную паровую повозку (если мы будем трактовать понятие успеха достаточно широко), был французский армейский офицер Никола Жозеф Кюньо. Точнее, он изготовил паровую телегу («fardier») для перевозки пушек. Это было забавного вида трёхколёсное транспортное средство со свисающим спереди на манер слоновьего хобота котлом. В 1769 году Кюньо провёл несколько экспериментальных заездов со своей телегой, однако за невозможностью перезаправить котёл во время движения её приходилось останавливать каждые 15 минут для того, чтобы охладить котёл, перезаправить его и вновь пустить пар в работу. Это была диковинка, не имевшая практической ценности [15].
«Fardier à Vapeur» от Кюньо, хранящаяся в парижском музее Musée des Arts et Métiers
Вероятно, Тревитик никогда не слышал о Кюньо, однако он определённо знал Уильяма Мёрдока, представителя Уатта в Корнуолле. Мёрдок начал эксперименты с использующими пар высокого давления повозками в 1780-х, и построил трёхколёсную телегу, которая (как и телега Кюньо) до сих пор хранится в музее. Однако в отличие от транспорта Кюньо, машина Мёрдока представляет собой масштабную модель высотой не выше 30 см. За отсутствием финансовой поддержки со стороны своих работодателей, чрезвычайно не любивших пар высокого давления, а концепцию повозки находивших бесперспективной и даже смехотворной, Мёрдок в своих опытах не смог зайти так далеко, как Кюньо. Нет никаких свидетельств того, что ему удалось построить повозку в натуральную величину [16].
Модель паровой повозки Мёрдока
Неизвестно, с чего вдруг Тревитик решил построить паровое средство передвижения – возможно, он пытался разработать портативный двигатель, который мог бы перемещаться между местами добычи руды своим ходом. Возможно, что идею паровой повозки Тревитик позаимствовал у Мёрдока, однако, как мы уже видели, подобные идеи витали в воздухе. Но с результатами её воплощения Тревитик продвинулся куда дальше своего предшественника.
Он начал работу над своей паровой повозкой в конце 1800-х, заручившись помощью своего кузена Эндрю Вивиана и нескольких других мастеровых. У него уже была удачная схема двигателя с паром высокого давления, соотношение выходной мощности к весу которого выгодно отличалось от машины Уатта. У небольшого лёгкого двигателя были преимущества и в случае установки на судно, но для наземного колёсного транспорта, вынужденного передвигаться по узким дорогам, эти качества были совершенно необходимы. Он использовал ту же схему котла с возвратной жаровой трубой, что и Оливер Эванс; принимая во внимание разделяющее их расстояние и последовательность событий, они почти наверняка пришли к этому решению независимо друг от друга.
Многие разумные люди того времени сомневались в возможности создания самоходного колеса, и утверждали, что, в отсутствии тяглового животного, которое бы тащило повозку, оно просто будет вертеться на месте. Поэтому Тревитик счёл необходимым сначала опровергнуть эту теорию (в эксперименте, разработанном, вероятно, Гидди). Устроившись вместе с товарищами в экипаже, они передвигали его туда и сюда, вращая колёса руками [17].
В декабре 1801 года они выдали свой первый паровой экипаж. Как именно выглядела первая такая повозка, неизвестно, но вероятно это была простая платформа с колёсами, на которой были смонтированы двигатель и котёл, а также рычаг для поворотов. Много лет спустя некто «старик Стивен Уильямс» (в описываемое время ещё бывший не таким старым) вспоминал:
Работал я тогда бондарем, и когда капитан Дик [Тревитик] мастерил свою первую паровую повозку, я каждый день отправлялся в кузню Джона Тьяка, что на Вейте, недалече отсюда, где они собирали эту штуку… И вот в году 1801, аккурат в сочельник, когда уже вечерело, капитан Дик поддал пару, прямо на главной дороге… Попрыгали мы все в эту тележку, сколько уместилось, может человек семь или восемь. Дорога-то там крутоватая, она идёт вверх от Вейта до Кембурнского маяка, но летела та повозка, что твоя птичка [18].
Через несколько дней эта повозка попала в аварию и сгорела, хотя пожар начался, судя по всему, из-за оставленной без присмотра топки с горящими углями, а не из-за самой аварии [19]. Тем не менее Тревитик создал со своим кузеном Вивианом партнёрство с целью разработки как двигателя высокого давления так и повозок для него, и они отправились в Лондон, чтобы подать заявку на патент и найти дополнительных инвесторов и советников, включая таких научных светил того времени, как Гемфри Дэви и Бенджамин Томпсон, граф Румфорд.
Вместе они построили вторую тележку, разработанную уже для перевозки пассажиров, с восемью сидячими местами. Гидди окрестил её «Драконом Тревитика». Работала она лучше первого прототипа, шла не менее 13 км/ч по ровной дороге, но трясло её сильно. На повозках того времени уже несколько десятилетий применялась пружинная подвеска, но прямое соединение двигателя с ведущими колёсами при помощи шестерён не оставляла им возможности двигаться независимо [20]. Плохо работал и рулевой механизм. В одной из первых поездок Тревитик снёс ограду в каком-то саду, и родственник Вивиана, капитан Джозеф Вивиан (реально морской капитан) после поездки сообщил, что «скорее потерпит крушение на этой паровой повозке, чем на своём судне» [21]. Подобный экипаж не предлагал никаких очевидных преимуществ перед повозкой, запряжённой лошадьми, теряя при этом в комфорте и управляемости, не говоря уже о существовавших рисках пожара и взрыва. Так что «Дракон» привлёк несколько зевак, но ни одного инвестора.
Паровая рельсовая дорога
Если паровые суда впервые стали успешными в США из-за отсутствия альтернативных средств передвижения внутри материка, то паровые наземные повозки нашли свой успех в Британии потому, что среда для их передвижения там уже существовала. Рельсовые дороги казались идеальным решением проблем паровой повозки Тревитика: дорога без борозд и булыжников, на которых приходилось подскакивать; дорога, сама подруливающая вашим экипажем; дорога, на которой не было никаких пешеходов, которым вы могли бы мешать или угрожать. Однако Тревитику не пришло на ум такое решение сразу, потому что в Корнуолле не было никаких рельсовых дорог (первую такую дорогу построили там только в 1812 году). Для того, чтобы объединить машину, родившуюся на фоне борьбы с Уаттом за Корнуоллские шахты, с рельсовыми дорогами, созданными для решения проблем с северными каменноугольными месторождениями, требовалось найти недостающее звено.
Это звено Тревитик нашёл в 1803 году, поехав по делу в Бристоль и встретившись там с уэльским промышленником по имени Сэмюель Хомфри, купившим у него долю патента и заказавшим у него постройку паровых машин для своего чугунолитейного завода Пенидаррен. Так совпало, что у Хомфри была доля в рельсовой дороге – таким образом появилась возможность соединить пар высокого давления и рельсы.
А для Хомфри это также означало возможность обогнать соперника. Он с несколькими другими промышленниками вложились в строительство канала для перевозки своей продукции к порту в Кардиффе, однако владевший контрольным пакетом предприятия Ричард Кроушей затребовал эксклюзивные права на эту водную артерию. Хомфри с несколькими миноритарными акционерами воспользовались лазейкой в контракте, чтобы обойти это требование. В те времена на строительство любого пути, будь то дорога или канал, требовалось разрешение Парламента. Разрешение на строительство канала до Кардиффа также позволяло построить рельсовую дорогу в пределах 6 км от канала.
Такая схема позволяла организовывать вспомогательные транспортные пути. В те времена рельсовые дороги выполняли исключительно второстепенные функции. Они играли роль «транспорта последней мили», перевозя грузы от места добычи руды до водных путей. Бум строительства каналов, начавшийся в конце XVIII века, расширил эти водные пути и связал их друг с другом. Стоимость перевозки по таким путям была гораздо ниже, чем у любого способа перевозки грузов по земле. Если лошадь могла тащить по рельсам в несколько раз больше груза, чем по земле, то запряжённая в баржу, она могла тащить груза в несколько раз больше, чем по рельсам [22]. Интереса к пароходам в Британии не возникало именно потому, что стоимость транспортировки груза по каналам в баржах на конной тяге почти из любого города Англии была чрезвычайно низкой. Поэтому целью всегда было как можно быстрее доставить товары до водного пути.
Хитрость Хомфри с товарищами состояла в том, чтобы построить рельсовую дорогу, которая стала бы самостоятельной транспортной артерией, идущей параллельно каналу на протяжении 15 км, а не подсоединяться к каналу сразу и не обслуживать интересы Кроушея [23]. Именно на этой дороге Хомфри или Тревитик (неизвестно, кто из них) предложил заменить лошадей паровой установкой. Кроушей только посмеялся над их идеей. Как и многие другие его современники, он считал, что гладкие колёса на гладких рельсах ничего не добьются, и будут просто прокручиваться на месте. Промышленники предложили пари на 500 гиней [средняя стоимость пяти чернокожих рабов / прим. перев.] на то, что Тревитик сможет построить локомотив, способный перевезти десять тонн железа вдоль всей дороги. 21 февраля 1804 года Кроушей проиграл пари. Как писал Тревитик Гидди:
Вчера мы отправились в поездку на нашей машине. Мы перевезли десять тонн железа, пять тележек и 70 человек, сидевших в этих тележках, по всей длине дороги. Эти 9 миль [15 км / прим. перев.] мы преодолели за 4 часа и 5 минут, однако нам потребовалось срубить несколько деревьев и убрать крупные камни с дороги. Во время работы машина делала почти 5 миль в час [8 км/ч / прим. перев.]. Мы продолжим работу над этой дорогой, и в следующий раз перевезём с собой уже сорок тонн. До этого момента общественность обзывала меня жуликом, но теперь их тон существенно изменился [24].
Не стоит представлять себе паровоз Пенидаррен как канонический локомотив середины XIX века. Даже рельсы выглядели не так, как мы себе представляем – это были чугунные L-образные профили, повёрнутые наружу, вертикальные части которых не давали тележке сойти с рельсов. Рельсы прибивались гвоздями к каменным блокам. Такая схема не требовала укладки шпал, о которые могли бы спотыкаться лошади, шедшие между рельсов. Локомотив Тревитика напоминал стационарную паровую машину, наспех приделанную к платформе на колёсах. Ползун и большие шестерни передавали мощность от цилиндра к левым колёсам (правые ведущими не были), а маховое колесо не давало машине шататься, когда поршень доходил до мёртвой точки. Целью Тревитика было показать многогранность применения пара высокого давления, а не запустить революцию рельсовых дорог.
Реплика, демонстрирующая, как мог бы выглядеть паровоз Пенидаррен. На переднем плане видно систему из фиксированных шестерён, на заднем – маховое колесо. Машина стоит на L-образных рельсах. Она очень сильно напоминает стационарные двигатели Тревитика, с дополнительными механизмами для передачи мощности на колёса.
Паровоз Пенидаррен сделал ещё несколько испытательных поездок. На одной из них рельсы сломались под весом машины – это было предзнаменование серьёзных технических проблем, которые нужно было преодолеть перед тем, как железные дороги достигнут устойчивого успеха. Затем Тревитик, судя по всему, переставил этот двигатель на кузнечный молот на чугунолитейном заводе; что стало с другими запчастями, неизвестно [25].
В последующие годы Тревитик занимался различными проектами – среди них стационарные паровые двигатели в Пенидаррене и других местах, эксперимент по созданию паровой землечерпалки, идея использовать паровое судно для того, чтобы затащить начинённый взрывчаткой корабль в ряды наполеоновского флота, который, как предполагалось, должен был прийти в Булонь (мы уже упоминали, как Роберт Фултон пытался продать британскому правительству свои «торпеды» для этой же цели). В 1808 году он в последний раз занялся паровыми локомотивами, и собрал демонстрационный паровоз под названием Catch-me-who-can («поймай-кто-сможет»), ездивший по круговым рельсам в Лондоне. И вновь проблемой стала поломка рельсов. Тревитик надеялся заработать денег на этом аттракционе и привлечь внимание инвесторов, но ему не удалось сделать ни того, ни другого. [26]
Причины отсутствия интереса к этому проекту ясны. Локомотивы Тревитика не были ни явно быстрее, ни очевидно дешевле упряжки лошадей, и несли с собой целый набор новых нерешённых технических проблем. Пройдёт ещё двадцать лет перед тем, как рельсовые дороги начнут составлять серьёзную конкуренцию каналам в качестве основных транспортных артерий Британии, отойдя от роли вспомогательных капилляров. Для этого потребуется улучшить локомотивы, рельсы и переосмыслить экономику перевозки грузов.
У Тревитика оставалось ещё 25 лет беспокойной жизни в разъездах, большую часть которых он провёл в бесплодных поисках серебра в Южной и Центральной Америках. По удивительному историческому совпадению в 1827 году, в конце своего разорительного путешествия в Коста-Рику, он встретился с ещё одним английским инженером, Робертом Стефенсоном. Стефенсон дал подавленному старику пятьдесят фунтов на дорогу до дома. После целого ряда неудачных проектов Тревитик умер в 1833 году. Единственная ценная вещь, остававшаяся у него после возвращения из Южной Америки, золотые часы, пошли на оплату его похорон [27]. А молодого Стефенсона в Англии ждало куда как более светлое будущее. Им с отцом вскоре предстоит возродить надежды, зарождённые опытами в Пенидаррене.
Примечания
[1] Agricola, De Re Metallica, 156.
[2] Richard S. Smith, “England’s First Rails: A Reconsideration,” Renaissance and Modern Studies 4, 1 (1960),119-134; Galloway, Annals of Coal Mining, 250. [3] Galloway, 249-250, 257-258. [4] Galloway, 284 пишет о 2 тоннах (Galloway цитирует запись о 50-60 бушелях, а бушель угля весил около 80 фунтов), как и Dorian Gerhold, “The Rise and Fall of the Surrey Iron Railway, 1802-46,” Surrey Archaeological Collections 95 (2010)207; и Duncan McNaughton, “The Elgin or Charlestown Railway, 1762-1863,” (Dunfermline, 1986), 18. Anthony Burton, Richard Trevithick: Giant of Steam (London: Aurum Press, 2000), 89 пишут о десяти тоннах, а A.W. Skempton, “The Engineers of the English River Navigations 1620-1760,” Transactions of the Newcomen Society 29, 1 (1953), 25, пишет о восьми. Rhodes, Energy, 65 пишет какую-то невероятную цифру в 30 тонн, но непонятно, откуда он мог взять это число. [5] Rhys Jenkins, “ Transactions of the Newcomen Society 4, 1 (1923), 105-106. [6] Gavin Weightman, The Industrial Revolutionaries: The Making of the Modern World, 1776-1914 (New York: Grove Press, 2007), 118. [7] Anthony Burton, Richard Trevithick: Giant of Steam (London: Aurum Press, 2000), 14; John Rowe, Cornwall in the Age of the Industrial Revolution (Liverpool: Liverpool University, 1953), 66; Proper Cornwall, “Basset Monument,” (https://web.archive.org/web/20221004032950/https://propercornwall.co.uk/attractions/basset-monument). [8] Burton, 11, 28, 36. [9] D. B. Barton, A History of Copper Mining in Cornwall and Devon (Truro: D. Bradford Barton, 1978), 30-40. [10] Burton, 41-49. [11] Burton, 60. [12] Burton 60; H.W. Dickinson and Arthur Titley, Richard Trevithick: The Engineer and the Man (Cambridge: Cambridge University Press, 1934), 45. [13] Цитата по Dickinson and Titley, 5. [14] Dickinson and Titley, 60. [15] Burton, 63-64. [16] Burton, 65-68. [17] Dickinson and Titley, 46-47; Burton 69-73. [18] Цитата по Burton, 70. [19] Burton 73-74. [20] Gordon S. Cantle, “The Steel Spring Suspensions of Horse-Drawn Carriages (circa 1760 to 1900),” Transactions of the Newcomen Society 50, 1 (1978), 25.10.1179/tns.1978.003
[21] Burton, 81-82. [22] A. W. Skempton, “The Engineers of the English River Navigations 1620-1760,” Transactions of the Newcomen Society (1954), 25; F. T. Evans, “Roads, Railways, and Canals: Technical Choices in 19th-Century Britain,” Technology and Culture 22, 1 (1981), 8-10. [23] Burton, 77-78. [24] Цитата по Dickinson and Titley, 64-65. [25] Burton, 89-93. [26] Burton, 96-98. [27] Burton, 206-207, 229.
