Отрывок из книги «История пиратства: от викингов до наших дней» Питера Лера, которая выйдет в июле в издательстве «Альпина нон-фикшн».
У них не было выбора?
Иногда сама мать-природа создает события, толкающие людей на путь разбоя. В имперском Китае природные катастрофы вроде наводнений, засух и тайфунов были в числе главных факторов, способствовавших крупномасштабному пиратству. Голод и эпидемии часто приводили к голодным бунтам, восстаниям и бандитизму в сельской местности и к быстрому росту их морского эквивалента — прибрежного пиратства.
В Японии наводнения, голод и повсеместные эпидемии не только лишали человека средств к существованию и покоя на суше, но и способствовали регулярным вспышкам крупномасштабного пиратства. Голод 1134 года вызвал всплеск «голодного» пиратства, когда целью становились груженные зерном корабли, направлявшиеся к императорскому двору в Киото; немедленно принятые меры и две кампании, проведенные в 1134 и 1135 годах под началом прославленного самурая Тайра-но Тадамори, поставили пиратов на колени.
В Северной Европе англы, саксы и юты обратились к морскому пиратству еще в III веке, когда вследствие постепенного подъема уровня моря оказались затоплены плодородные земли, которые они прежде возделывали. Очевидно, что бандитизм и пиратство во времена пауперизации были распространены повсеместно и служили, по сути, «формой самопомощи, позволявшей при некоторых обстоятельствах избежать обнищания».
Иногда просто не было выбора. Это особенно касалось обществ, населявших территории с неблагоприятными условиями. Северные народы, откуда происходили викинги, как раз тот случай. Скандинавские государства располагались на краю прибрежного района со сложными природными условиями: бесчисленные фьорды, бурные реки и горные гряды делали сухопутное транспортное сообщение трудным или даже невозможным. В период между VIII и XI веками географические факторы, наряду с ростом населения и постепенным изменением климата, практически вынудили местных жителей обратиться к морской торговле или грабежу, а порой к тому и другому.
В скандинавской культуре — культуре воинов — превыше всего ценилось личное мужество на поле боя. Здесь все воевали друг с другом: датчане — против шведов, шведы — против норвежцев, норвежцы — против датчан. Многие из этих войн сопровождались морскими сражениями и частыми набегами, опустошавшими прибрежные поселения. Археологические раскопки на шведском острове Готланд, например, обнаружили множество тщательно закопанных кладов с золотом, серебром и другими ценными предметами, относящимися к тому неспокойному периоду. Не заставили себя долго ждать и набеги на богатые берега Британии, Ирландии и континентальной Европы.
Мать-природа не только подталкивала целые общества к пиратскому промыслу, но нередко «вовлекала» их в него, создавая среду, чрезвычайно благоприятную для морского разбоя. Отличная иллюстрация — разбросанные в изобилии по Карибскому и Южно-Китайскому морям или в водах между Грецией и Левантом мелкие острова, многие из которых связывали главные морские пути и которые прекрасно подходили для того, чтобы устроить там засаду или просто подкараулить ничего не подозревающий корабль.
В Средиземном море идеальные условия для этого были на Эгейских островах. В водах между Лесбосом, Тенедосом и Дарданеллами сходились три главных морских маршрута, которые соединяли Константинополь с другими основными портами Средиземноморья: первый путь шел из Венеции через Адриатическое море, второй — с Варварийского берега и из Александрии, огибая Левант и Малую Азию, а третий — с Киклад и Хиоса. В районе Эгейского архипелага эти маршруты были тем более небезопасны, что сопровождались непредсказуемыми шквалами, сильными течениями и опасными рифами.
«В пиковые периоды ежегодной навигации, особенно весной и осенью, эти секторы должны были быть переполнены судами», что делало их «излюбленными охотничьими угодьями для пиратов и корсаров всех убеждений».
На северных берегах Северного и Балтийского морей тоже хватало укромных мест в виде бухт, небольших скал и рифов, а также приморских болот, где мог скрыться из виду пиратский или каперский корабль. В особенности пираты любили Нормандские острова — Джерси, Гернси, Олдерни, Сарк. Остров Сарк, идеально расположенный для того, чтобы перехватывать морские суда, монах Юстаc превратил в свой плацдарм. Обыкновение не удаляться от берега, характерное для эпохи становления мореплавания в позднее Средневековье, затрудняло обход таких очевидных пиратских ловушек даже для самых опытных мореходов.
В любом случае это не всегда было возможно, ведь путь к пункту назначения мог пролегать мимо контролируемых пиратами зон. Например, из-за двух крупных островов, Зеландии и Фюна, Каттегат (пролив, ведущий из Северного моря в Балтийское) разделен на три узких прохода — Эресунн, Большой и Малый Бельты, вместе известные как Датские проливы, и во времена виталийских братьев и ликеделеров эти воды так «прославились» нападениями пиратов, что торговые корабли ради взаимной защиты обычно плавали караванами.
В восточных морях густые мангровые рощи вроде тех, что растут вдоль берегов Малаккского пролива — еще одного труднопреодолимого участка — и Андаманского моря, позволяли пиратам поджидать жертв в засаде и бесследно исчезать после стремительного нападения.
Баб-эль-Мандебский пролив («Врата слез»), соединяющий Красное море с Аденским заливом, и Ормузский пролив, что отделяет Персидский залив от западной части Индийского океана, тоже представляют собой узкие места, печально известные благодаря пиратским атакам.
Атоллы, рифы и мелкие островки позволяли скрыться небольшим суденышкам, но не давали крупным кораблям пройти по тесным и мелким акваториям между ними. Намного позже, в XIX веке, капитан королевского флота Великобритании Генри Кеппел отмечал с иронией, что «как пауки обитают там, где есть укромные уголки, так и пираты появляются там, где есть группа островов с мелкими бухтами и отмелями, мысами, скалами и рифами— в общем, все условия для того, чтобы затаиться, застать врасплох, напасть, убежать». Хотя Кеппел писал о пиратах, с которыми боролся в XIX веке, его слова можно отнести и к позднесредневековым морским разбойникам, орудовавшим пятью веками ранее.
Несмотря на влияние средовых факторов, расцвет пиратства нельзя связывать только с ними. Сарды, например, покинули побережье и занялись пастушеством, вместо того чтобы превратить Сардинию в пиратское логово. И даже викинги, проживавшие на прибрежной полосе с крайне сложной географией, могли сделать выбор в пользу обычной торговли без морского разбоя.
Найти корабль в море
Для того чтобы стать пиратом, в первую очередь необходимо судно, на котором можно заниматься грабежом и мародерством. Средневековый пиратский «стартап» обычно решал эту проблему, либо устроив мятеж на борту купеческого или военного корабля, либо похитив подходящее и неохраняемое судно, стоящее на якоре. Многие пираты начинали свое дело одним из этих способов.
К сожалению, источники, освещающие Средние века, не содержат детальных описаний зарождения пиратских банд — доступная информация, как правило, касается пиратов, уже сделавших себе имя, вроде Клауса Штёртебекера, Годеке Михеля из виталийских братьев и ликеделеров или каперов наподобие Монаха Юстаса или дона Перо Ниньо, которые получили свои суда от уважаемых сеньоров. В дальнейшем мы увидим примеры успешных пиратов, которые начинали карьеру либо с подстрекательства к мятежу, либо с кражи неохраняемого судна, но это, несомненно, происходило и в более ранний период.
Устоявшиеся пиратские банды выбирали определенный тип корабля в зависимости от излюбленных мест промысла. Если это были прибрежные воды недалеко от их собственных баз, использовались легкие и быстрые суда, идеально подходящие для засад; по этой причине ускоки — пираты, рыскавшие по Адриатическому морю в 1500-е годы, — предпочитали сравнительно небольшие галеры, известные как браццере (brazzere). Если же охота велась в открытом море, пираты склонялись в пользу мореходных судов — как правило, таких же, как у честных морских купцов.
Например, виталийские братья плавали на тех же вездесущих коггах, что и весь Ганзейский союз, но с большей по численности командой и с боевыми надстройками на носу и корме. Так что эти пиратские корабли выглядели в точности как военные суда Ганзы, известные как Friedeschiffe, или «мирные корабли».
Китайские и японские пираты Восточно-Китайского моря того периода тоже предпочитали использовать переделанные торговые корабли—чаще всего китайские джонки — в силу их распространенности и невинного внешнего вида. Для стремительных прибрежных набегов подходили небольшие весельные суда, которые часто превращали в боевые корабли, установив на носу и корме пару боевых башен и увеличив численность команды.
Как только пираты приобретали подходящее судно и выходили в море, им нужно было найти свою цель. До изобретения радара определение местоположения корабля зависело от точки наблюдения. Согласно простой математической формуле, человек ростом 173 см, находящийся на уровне моря, обозревает горизонт примерно на 5 км; если он поднимется на 100-метровый утес, то горизонт расширится примерно до 40 км. В силу дефицита утесов в открытом море альтернативой становилось «воронье гнездо» на главной мачте, которое искусственно увеличивало дальность обзора до 15–25 км в зависимости от высоты мачты. Это означало, что все-таки шанс упустить жертву оставался огорчительно высоким.
Конечно, пираты подтасовывали карты в свою пользу, выбирая удобные места, где можно встретить много кораблей. Они либо активно искали их вдоль основных морских путей, либо устраивали засаду в подходящем укромном месте, чтобы напасть на ничего не подозревающее судно. Иногда для засад использовались даже прежде безопасные порты и их стоянки.
В своих путевых заметках знатный генуэзец XV века Ансельм Адорно рассказывает историю одной такой засады у хорошо известного и прежде считавшегося безопасным порта.
В мае 1470 года Адорно направлялся в Святую землю на борту огромного 700-тонного генуэзского корабля, «надежно защищенного орудиями, арбалетами и дротиками… помимо ста десяти вооруженных людей для отражения атак пиратов или турков». По пути судно должно было пришвартоваться в сардинском порту Альгеро, но из-за своих размеров вынуждено было встать на якорь за его пределами; Адорно и его сотоварищи-пилигримы отправились в порт на корабельных баркасах. В самом порту ничего плохого не случилось. Но, когда паломники поплыли назад, внезапно налетели пираты, пытаясь маневрировать между генуэзскими баркасами и «плавучей крепостью». Капитан корабля генуэзцев спас положение решительными ответными мерами: он немедленно приказал команде открыть по пиратам огонь, чтобы не дать им приблизиться, и выслал две лодки с вооруженными людьми, дабы безопасно конвоировать паломников на борт. В других случаях экипажу и пассажирам везло меньше: их нередко захватывали, грабили и держали в качестве пленников до тех пор, пока не будет уплачен выкуп.
Некоторые пираты, более организованные, старались загодя получить информацию о том, когда корабль с дорогостоящим грузом окажется в определенном месте, — чтобы устроить засаду. К примеру, пираты-ускоки имели наводчиков и информаторов в портах Адриатики и даже в самой Венеции. Как-то раз в сентябре 1586 года венецианское правительство «узнало, что духовный служитель из Лезины, Франческо да Бруцца, шпионит: он не только сообщал ускокам об отплытии каждого корабля, но и подсказывал, где можно найти товары, принадлежащие турецким подданным».
Тем пиратам, которые орудовали в открытых водах, а их корабли находились вдали от берега и были вне зоны видимости, требовалась определенная степень сотрудничества друг с другом. В конце XIII века пираты Аравийского моря, омывающего западное побережье Индии, пытались обнаружить, перехватить и преодолеть оборону торговых судов, большинство из которых держались у берега из соображений безопасности. Известный путешественник Марко Поло вспоминал:
Из области Мелибар [Малабар], да еще из другой, что подле и зовется Гузуратом [Гуджаратом], каждый год более ста судов выходят другие суда захватывать да купцов грабить. <…> Иные из этих судов отделяются от других, плавают и там и сям, выжидают. <…> [Но иногда] соберутся словно отряд; один от другого станет милях в пяти… как завидят судно с товарами, зажигают огни и подают друг другу знаки; и оттого ни одному судну тут не пройти, всякое перехватят.
Марко Поло описал также ответные меры со стороны этих ранних мореходов: «Купцы знают разбойнические обычаи… снаряжаются и изготовляются хорошо… защищаются храбро и разбойникам вред наносят». Тем не менее многие корабли все же становились жертвами пиратов.
Для более инициативных пиратов и каперов или для тех, кому надоедали бесплодные ожидания какого-либо судна на горизонте, формула успеха могла заключаться в курсировании вдоль берегов, известных своим плотным движением и слабой защитой. Если пират или капер считал себя достаточно сильным либо в его распоряжении был небольшой флот, он мог также совершать набеги на прибрежные деревни и небольшие города — не без риска, но с тем преимуществом, что место известно ему заранее. Для христианских и мусульманских корсаров Средиземноморья набеги на побережья были обычной стратегией: захват местных жителей, которых затем продавали на невольничьих рынках, был частью их особой бизнес-модели.
Порой, если неудачливому пирату случалось нарваться на военный корабль, выполнявший антипиратскую операцию, тогда охотник превращался в добычу. Другим риском для блуждающего в поисках жертвы пирата было истощение запасов воды и провизии вдали от дружественных берегов. Особенно уязвимыми в силу многочисленности экипажей оказывались галеры, выходившие в море на долгое время: помимо значительного числа моряков и солдат на них обыкновенно находилось более сотни гребцов, которых надо было кормить и поить.
Например, легкая галера с командой в двести человек, включающей гребцов, моряков, солдат и командиров, которые потребляли около 90 галлонов (340 л) воды в день, обычно везла от 800 до 1500 галлонов (от 3000 до 5600 л). Это значит, что максимальная продолжительность плавания до истощения запасов воды составляла всего около двух недель. Так как капитаны корсарских судов постоянно зависели от погодных условий, они не всегда могли добраться до безопасных гаваней для того, чтобы пополнить запасы.
Например, в 1404 году сильные штормы помешали флоту кастильского корсара дона Перо Ниньо, состоявшему из нескольких хорошо укомплектованных оружием и людьми галер, вернуться в Испанию: флот прибило к пустынному острову близ Варварийского берега. Сумев растянуть запасы воды на двадцать дней (что само по себе поразительно), Перо Ниньо убедил свою отчаявшуюся и изнывавшую от жажды команду попытаться пополнить припасы на враждебном Варварийском берегу, хотя там их могли подкараулить в засаде и уничтожить.
Но в тот день удача сопутствовала Перо Ниньо: когда приблизилось ополчение мусульман, корсары уже успели наполнить бочки. Галерам удалось отплыть, никто из экипажа не был схвачен или ранен, но они находились на волосок от гибели. Этот случай показывает, насколько опасной была жизнь пирата или корсара—даже до того, как им удавалось обнаружить добычу.
