Заброшенные станции и тоннели метро

Покинутые станции метрополитена — излюбленный антураж для триллеров и остросюжетных боевиков. И кинематографисты здесь ничего не выдумывают: в реальной жизни такое действительно случается. Отечественные подземные магистрали устроены иначе, чем западные, однако и в нашей стране насчитывается три станции, навсегда стертые со схем метро, — хотя этот список вполне мог оказаться длиннее.

Впрочем, временное закрытие подземных терминалов — практика довольно рутинная. Глубокие станции с единственным выходом приостанавливают работу при выработке ресурса эскалаторов: например, по этой причине временно недоступны «Фрунзенская» и «Парк Победы» в Петербурге. Вместе с заменой подъемных механизмов обычно проводится комплексный ремонт интерьеров и инфраструктуры, поскольку масштабные работы затягиваются на год и более (так, «Фрунзенская» закрыта еще с лета 2024 года).

Но наша история — о тех объектах, чье закрытие оказалось окончательным и бесповоротным. В Москве их всего два: «Первомайская» и «Калужская». Их наименования до сих пор можно отыскать на схемах, однако сегодня они принадлежат совершенно другим, более современным платформам. Первая «Первомайская» была открыта 5 ноября 1954 года как конечный пункт Арбатско-Покровской линии. Она стала первой наземной станцией столичной подземки, но, в отличие от большинства последующих аналогов, возводилась по закрытому проекту: ее стены и кровля составляли единое целое с производственным корпусом электродепо «Измайлово», образуя его крайний северный неф. Составы прибывали на два тупиковых пути, и продлить линию дальше физически не представлялось возможным.

На фоне подземных чертогов той эпохи «Первомайская» с ее выступающими фермами деревянной кровли выглядела несколько аскетично. Тем не менее архитектор Н. И. Демчинский предусмотрел в этом временном сооружении изрядную долю декора: лепнину, позолоченные медальоны и массивные люстры, аналогичные тем, что украшают «ВДНХ». Правда, от многих излишеств пришлось отказаться в целях экономии. Главной жертвой стал потолок: по первоначальному замыслу он должен был маскировать несущие балки и одновременно заливать зал светом через множество роскошных световых колодцев. Отказались и от торцевого барельефа — после смерти Сталина заказывать портреты вождя в окружении знамен стало некому. Пассажиры попадали на Первомайскую улицу через просторный вестибюль с двумя арочными порталами. Монументальное продолжение тоннелей, напоминающее ту конструкцию, сегодня можно увидеть на «Лубянке».

Платформа прослужила до 1961 года, пока линию не продлили от старой «Измайловской» (не путать с нынешней!) мимо депо до новой «Первомайской», предусмотрев промежуточную наземную остановку. Руководство города и метрополитена почему-то намертво привязало себя к связке «Измайловская — Первомайская»: историческую «Измайловскую» переименовали в «Измайловский парк» (с 2005 года — «Партизанская»), а ее имя закрепили за новой наземной станцией. При этом новая «Первомайская» не дублировала временную, а сместилась на полтора километра к востоку вдоль одноименной улицы, вынудив пассажиров старой платформы переселиться на новую «Измайловскую». Оставшийся без надобности терминал переоборудовали в цех подъёмного ремонта подвижного состава. Платформу демонтировали, уложив на ее месте дополнительный тупиковый путь, однако уцелевшие лепные украшения на стенах в антураже ремонтного цеха выглядят еще более сюрреалистично. Вестибюль с его парадными колоннами и люстрами приспособили под актовый зал депо, а некогда живописный бульвар, ведший к нему от Первомайской улицы, со временем застроили гаражами.

Периодически в экспертных кругах возникают дискуссии о возможном создании музея на базе бывшей «Первомайской», однако вероятность реализации этих идей крайне мала. Еще несколько лет назад над входной группой можно было различить полустертые буквы надписи: «Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция Первомайская». На протяжении первых двух десятилетий подземка носила имя «железного наркома», пока его фамилию не вычеркнули из официальной истории. После разгрома так называемой «антипартийной группы» вклад Кагановича в создание советского метро был предан забвению, а от былого величия остался лишь едва заметный контур букв на фасаде заброшенного вестибюля.

Спустя три года после ликвидации «Первомайской» аналогичная судьба постигла станцию в электродепо «Калужское», которая выполняла роль конечной на соответствующем радиусе. За десятилетие архитектурные тренды в метростроении кардинально изменились: на смену монументальным формам пришла визуальная легкость, тяжелую лепнину сменили лаконичные поверхности, а помпезные люстры уступили место строгим пирамидальным светильникам. Пассажиры попадали на «Калужскую» не через массивы дубовых дверей, а сквозь полностью остекленный торец деповского нефа. Вдоль внешней стены архитектор М. Г. Файнштейн также предусмотрел панорамную остекленную ленту, однако просуществовала она недолго. В 1971 году депо расширили, из-за чего пассажирская платформа оказалась зажата между производственными корпусами, а для персонала пробили подземный ход. В 1974 году заработала подземная «Калужская», вытеснившая предшественницу. Подобно «Первомайской», старая станция превратилась в цех, но здесь частично уцелела платформа, в то время как фасад теперь неотличим от соседних корпусов депо.

Подобный сценарий едва не реализовался еще для трех станций — на этот раз подземных в полном смысле слова. Обстоятельства консервации участка от «Калининской» (сегодняшнего «Александровского сада») до «Киевской», входившего в ту пору в состав Арбатско-Покровской линии, окутаны завесой тайны. В годы войны, когда метро использовалось как бомбоубежище, немецкая авиабомба пробила перекрытие перегона между «Арбатской» и «Смоленской», унеся жизни 13 человек; еще один снаряд угодил в эстакаду метромоста. Согласно распространенной версии, этот инцидент серьезно встревожил высшее руководство страны, следствием чего стало секретное послевоенное строительство дублирующего глубокого участка. Его запуск в 1953 году стал неожиданностью и официально мотивировался жалобами машинистов на сложные уклоны на перегоне «Площадь Революции — Калининская». Старые мелкие станции — «Калининскую», «Арбатскую», «Смоленскую» (входившие в пусковой комплекс первой очереди) и «Киевскую» — вывели из эксплуатации. Перроны использовали для отстоя трофейных немецких вагонов и складских нужд; на «Калининской» даже снимали эпизоды культовой ленты «Летят журавли». Забвение продолжалось четыре года. Изначально глубокий радиус планировали тянуть дальше на запад, однако объявленный Хрущевым курс на жесткую экономию привел к появлению наземной Филёвской линии, которая интегрировала возвращенные к жизни «мелкие» станции, дублируя Арбатско-Покровский радиус на трехкилометровом отрезке.

Спустя десятилетия аналогичную трансформацию пережили «Шелепиха» и один из «Деловых центров», введенные в эксплуатацию в период масштабного и порой хаотичного ускорения темпов подземного строительства. После запуска новых участков Большой кольцевой линии ответвление к «Деловому центру» превратилось в тупиковый аппендикс. Летом 2024 года движение на нем приостановили, но в отличие от исторических прецедентов, эта ветка вновь вернулась к пассажирам, став частью Рублёво-Архангельской линии.

Протяженный панорамный зал станции «Ленинские горы» со стеклянными стенами был возведен на нижнем ярусе Лужнецкого метромоста, обеспечивая выходы к обеим набережным Москвы-реки. Открытый в 1959 году, он стал символом технологического прорыва хрущевской эпохи и контрастировал со сталинским монументализмом. Однако именно передовые технические решения привели к аварийной ситуации. Из-за грубых просчетов в гидроизоляции и дефектов крепления декоративных элементов на пассажиров регулярно капала вода, а облицовка грозила обрушением. Главная угроза крылась в свойствах москворецкой воды: чтобы вести бетонные работы при отрицательных температурах, в раствор добавляли соль. Понижая температуру замерзания, соль провоцировала стремительную электрохимическую коррозию арматуры. Железобетон разрушался, обнажая ржавеющий каркас. К 1983 году изношенную конструкцию закрыли на масштабную реконструкцию, проложив для движения поездов временные обходные мосты. Ремонт затянулся на два десятилетия, пришедшихся на период глубоких социально-экономических потрясений. За это время мост и станцию фактически возвели заново. Пути оставили на обходных пролетах, сместив их к отреставрированному мосту, который теперь несет исключительно пассажирскую платформу. В декабре 2002 года обновленный комплекс возобновил работу под названием «Воробьёвы горы».

Восемь лет спустя аналогичный сценарий в сокращенном масштабе повторился в Новосибирске. К очередным выборам 7 октября 2010 года открылась «Золотая Нива» — тринадцатая станция местной подземки. Классическое для постсоветского пространства сочетание затянувшегося долгостроя и авральных методов работы привело к предсказуемому финалу: один из тоннелей затапливало грунтовыми водами, второй вовсе не был готов, а на самой платформе оставалось множество недоделок. Уже 26 октября Ростехнадзор закрыл аварийный объект. На устранение нарушений ушло чуть больше трех месяцев — срок по меркам метростроения небольшой, но показательны сами обстоятельства.

В Ленинграде — второй по возрасту советской подземке — до наших дней не дожила лишь одна станция. Платформа «Дачное», открытая в 1966 году на Кировско-Выборгской линии недалеко от депо «Автово», использовала часть служебной ветки в качестве пассажирского перегона. Проект явно ориентировался на московские наземные аналоги вроде «Выхино» или «Измайловской». Асфальтированный перрон под железобетонным навесом не защищал пассажиров от капризов балтийской погоды. Платформа была короткой: шестой вагон состава полностью на нее не помещался, поэтому двери в его хвостовой части блокировались. Станция прекратила работу в 1977 году после пуска участка до «Проспекта Ветеранов». Вестибюль, путевое развитие и большую часть инфраструктуры демонтировали. К уцелевшему фрагменту платформы пристроили стены, разместив там подразделение ГИБДД. «Дачное» стала пионером ленинградского наземного метро, однако в дальнейшем градостроительная эволюция северной столицы пошла по иному пути: станции вроде «Купчино» или «Девяткино» устроены скорее по образцу временной «Первомайской» и «Калужской», будучи изолированными от внешней среды в капитальных бетонных коробах.

Сходная участь едва не постигла самарский «Юнгородок», появившийся из-за стремления партийного руководства Куйбышева отрапортовать об открытии метро к 70-летию Октябрьской революции. Возведение штатной подземной конечной «Крылья Советов» к сроку завершить не успевали, поэтому в конце 1987 года пустили временный наземный терминал, который планировали заменить в будущем. Однако, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное: с расцветом и закатом новой эпохи полноценные «Крылья» самарская подземка так и не обрела.

«Юнгородок» примыкает к депо «Кировское», но, в отличие от московских «Первомайской» и «Калужской», не интегрирован с ним конструктивно. Это открытая платформа с тупиковыми путями и сборным железобетонным навесом на двух рядах колонн. С аскетичным перроном контрастирует основательный вестибюль, на фронтоне которого до сих пор красуется историческая вывеска: «МПС СССР. Куйбышевский метрополитен». Построенная без запаса прочности станция постепенно ветшает, и если региональные власти не изыщут средства на модернизацию, рано или поздно она прекратит работу естественным образом.

Автор: Иван Конюхов

Оригинал

Источник