Как вы все знаете, сейчас на дворе не лучшие времена для беспрепятственного распространения технологий, обмена научными достижениями и трансграничной торговли. Однако если заглянуть в прошлое, можно увидеть много интересного. Например, как британцы продали СССР реактивные двигатели «Нин» (для самолетов) от компании «Роллс-Ройс» в самом начале Холодной войны и невзирая на запрет США.
Герой нашего повествования
Почему? — обычно приводятся разнообразные истории, объясняющие мотивацию этой продажи, но фактически причина находилась в том, что британцам нужны были деньги. Несмотря на прямой запрет США (в том числе, потому что предстояла конкурентная борьба за будущие рынки сбыта авиационной техники), разрешительный лист на экспорт (который подразумевал что высокотехнологичная продукция не должна экспортироваться в потенциально враждебные страны), торговая комиссия Стэффорда Криппса предположила, что СССР мог бы купить двигатели и лицензию на их производство исключительно в мирных целях. Итогом у «Роллс-Ройса» купили 55 двигателей в 1947 году (причем 10 еще в 1946, 15 в начале, а остальные в течение 1947 года), уже после речи Черчилля в Фултоне. Это убеждает нас еще раз в том, что риторика и экономика в политике — два совершенно разных направления, и занимаются ими разные люди.
Стаффорд Криппс — В 1942-1945 годах министр авиационной промышленности Великобритании, а в 1945-1947 годах министр торговли (экономики — в 1947), вот же совпадение
А вот новости о продаже двигателей дошли до широкой общественности уже в период Берлинского кризиса 1948 года. Времени лучше для вбивания клина в дружеские англо-американские отношения (нет) и найти было нельзя. Администрация Трумэна только провела План Маршалла, который должен был стать самой крупной зарубежной помощью от Америки, и поспособствовать поддержке американской политики на континенте. Но условием, при котором даже консерваторы и изоляционисты согласились поддержать план, была поддержка американской политики, и у них была возможность отключить любого «союзника» от этой поддержки. Вопросы к ближайшему союзнику Америки на континенте начались у общественности сразу. Объяснения британского посольства, что они просто поставили двигатели, с какими-то дополнительными условиями, даже не самолеты целиком, потонули в волне гневных возмущений. «… если последние модели реактивных двигателей и самолетов не военное имущество, тогда Эрни Бевин — обезьяний родственник». Блокада Берлина способствовала нагнетанию ужасов, а если бы реактивный советский самолет сбил бы американский транспортник, вина за это была бы возложена на Британию в глазах широкой общественности, и не важно, чьи у него были бы двигатели.
Берлинский воздушный мост 1948-1949 года. Настолько успешный, что число калорий для жителя Западного Берлина выросло, по сравнению с доблокадным периодом
Эрнест Бевин, министр иностранных дел Великобритании в тот период
Тут еще New York Times в марте 1948 года выяснила, что в гавани Нью-Йорка в советские суда загружаются двигатели от Б-24, купленные через частную фирму. Это, конечно, не реактивный двигатель (хотя не было ни запрета, ни разрешения на экспорт), но образ «Западного промышленника», оказывающего воздушную поддержку стране, которая блокирует Берлин, был дополнен новыми штрихами.
В общем, американцы посмотрели на британцев как на нарушителей Pax Americana, и законодательно вначале приостановили (постановление 2776 президента Трумэна), а потом запретили (законодательный акт NSC-15) связь западной авиационной промышленности с коммунистическим миром. Повествование будет неполным без упоминания о том, что еще в 1946 году британцы продали эти двигатели (вместе с засекреченными планами производства) еще и Китаю, который хоть и не стал пока тем Красным Китаем Мао, но вопросов к которому со стороны «авиационной безопасности» было столько же, сколько и к СССР. Причем компания «Роллс-Ройс» забыла обратить внимание на инструкции (запрет) официального правительства. «Мы выражаем свое сильное разочарование и беспокойство в адрес дирекции предприятия», заверил министр снабжения Форин-Оффис, однако учитывая то, что у Советов уже были к этому моменту свои двигатели, британское правительство неофициально решило, что утечка информации будет минимальной. Ситуацию не опишешь фразой «Жадность победила здравый смысл», но она довольна близка к этому.
История про авиационное противостояние денег и здравого смысла (фактически бедных британцев и богатых американцев) будет неполной без рассказа о китайских авиалиниях. Тут необходимо отметить буквальность Британской империи в следовании законам — что, безусловно, прекрасно работает в повседневной деятельности, но очень плохо в критической ситуации. Буквально на следующий год после кризиса с реактивными двигателями, в 1949 году, Китай стал Красным Коммунистическим Китаем под властью Мао Цзэдуна.
Мао Цзэдун на параде в Пекине 25 марта 1949 года
Британцы признали новое правительство Китая почти сразу, справедливо полагая, что «худой мир лучше хорошей войны». Госсекретарь США Дин Эчесон утверждал, что Советский Союз «мало что может предложить, советская дружба всегда односторонняя, Китай больше потеряет, чем приобретет от такого сотрудничества, [и] не получит никакой поддержки от США, пока будет сателлитом СССР».
Вообще международное право рассматривает национализированное имущество как собственность людей, а не их правителей, и поэтому официально признанные правительства обычно получают доступ к имуществу (и долгам-обязательствам) предыдущего режима. Одним из таких национализированных имуществ, которое очень было нужно правительству Мао, стал авиафлот. В Китае действовали две главные авиакомпании с 1930-х годов, Китайская Национальная Авиационная Корпорация (CNAC) и Центральная АвиаТранспортная Корпорация (СAT).
Клэр Шеннолт и Уайтинг Уиллауэр подписывают франшизу в 1946 году с представителем Китая. CAT
Самолёт C-46 CAT
Стюардессы CNAC и логотип компании
Обе компании были расквартированы в Гонконге в 1949 году, и их зона действия потихоньку отступала из занятых коммунистами районов Китая с 1945 года. Вторую компанию, САТ, поддерживали американскими деньгами, и после провозглашения нового режима 83 самолета (С-46, ДС-4, ДС-3) остались в британской колонии Гонконг. Ее, кстати, сами британские дипломаты называли «Ногой в двери», подразумевая последние попытки Англии сохранить влияние в Юго-Восточной Азии. Эти самолеты остались ждать своей судьбы, как обычно бывает у спорного имущества в период гражданских беспорядков. Впрочем, им не пришлось долго стоять без дела.
Меньше чем через месяц после провозглашения Китайской Народной Республики топ-менеджеры обеих авиакомпаний сбежали к коммунистам с двенадцатью самолетами. Почему? Тут национальная идея оказалась сильнее идеологии, поскольку предполагалось, что Китай как страна будет сильнее (и перспективнее) под властью коммунистов, нежели националистов Гоминьдана.
Немедленно по Гонконгу разлетелись слухи, что рядовые пилоты последуют их примеру, и у нового правительства окажется крупнейший в Азии авиафлот. Тут необходимо отметить, что рядовые сотрудники авиакомпаний и местные жители, лояльные к режиму Мао в течение недели пытались прорваться к самолетам и улететь на них к коммунистам, не дожидаясь признания Британским правительством законных прав на эти самолеты. Однако такого рода действия создавали изрядную нервозность в рядах правительства националистов-в-изгнании на острове Формоза. Американский директор САТ Уайтинг Уиллауэр (Whiting Willauer) говорил, что «если красные набьют эти самолеты парашютистами и долетят до Формозы, то в тех условиях хаоса на Формозе произойдет красный переворот». Его коллега Клэр Шеннолт (которого мы все знаем по «Летающим Тиграм» в Китае) предлагал американцам вступить в права владения, чтобы китайцы не смогли ими владеть (и оставить их у правительства националистов). Тут, впрочем, надо напомнить, что «кто девушку платит, тот ее и танцует», а САТ мало того, что возила беженцев на Формозу, так еще и солдат националистов к местам боевых действий, неловко пытаясь бомбить позиции коммунистов (чуть получше, чем в Испании времен гражданской войны, где с Ju-52 где вилами сбрасывали зажигательные бомбы). Они также оказывали все возможные платные услуги Управлению Стратегических Служб, предшественнику ЦРУ. И продолжало оказывать.
Этот предлагаемый двумя «американскими патриотами и бизнесменами» план по сохранению самолетов требовал совместных усилий британских и американских дипломатов. ЦРУ даже было готово помочь с первым взносом за самолеты — по вполне очевидной причине. Шеннолт не упустил возможности и драматично сравнил в Белом доме китайские самолеты с «французским флотом в Оране, который британцы собирались уничтожить», ведь если он не останется в руках Запада, он не должен попасть в руки коммунистов. Президент Трумэн разрешил Управлению Гражданской Авиации выпустить регистрационные номера для этих самолетов, узаконив право САТ ими владеть. Это делало эти самолеты легальной собственностью американской компании, по меньшей мере в глазах Вашингтона. Однако в то же время правительство Мао зарегистрировалось у колониального правительства Гонконга как законный наследник и владелец. Конечно, у самолетов не могло быть одновременно два владельца, и судебные власти британской колонии должны были решить их право собственности. Предварительные слушания были назначены на январь 1950 года, но Вашингтон не собирался так долго ждать. В декабре 1949-го Госдепартамент обратился в Лондон (официально), прося «предпринять экстраординарные меры… для того чтобы самолеты не попали в руки Коммунистов». Вообще в Вашингтоне не очень сомневались в том, что британцы поддержат их политику.
Впрочем, практические шаги американских специалистов, участвующих в решении проблемы, оказались намного более подходящими для Команды А, нежели для Проекта А.
Команда А — решительно, дерзко, смело
Проект А — хитро, умно, дипломатично
В декабре 1950 года американские поверенные в этой афере — Юлиус Холмс и Уильям Донован (отец ЦРУ, глава Управления Стратегических Служб) предприняли частные шаги (неофициально одобренные на Капитолийском холме, предполагаем мы), выражая «сильное желание» Вашингтона, чтобы самолеты остались в руках Запада до решения суда. Уильям Донован даже съездил в Гонконг, где вызвал дипломатический инцидент. Он решительно вошел к колониальному губернатору, чтобы потребовать немедленной передачи самолетов в юрисдикцию США, и, по словам губернатора, «грохнул кулаком по столу не в метафизическом смысле». Для создания еще более «положительного имиджа» он напомнил губернатору, «что если бы не США, Британия проиграла бы войну». Такого рода формулировки не вызывали восторга в Британском Доминионе, подчеркивая, впрочем, что репутация Донована была построена на решительности, нежели на дипломатии.
Уильям «Билл» Донован в 1945 году
Более важными, но менее драматическими шагами стала угроза Донована по сокращению плана Маршалла, если Британия не сохранит самолеты. За ним эту угрозу повторил еще Карл Ранкин, консул США в Гонконге, главный дипломат Вашингтона в колонии. Впрочем, хладнокровные британцы, хотя и понимали, что это только одно из направлений мысли в Вашингтоне, считали, что настоящей ценой американской помощи будут постоянные угрозы ее отзыва. Понятно, что правительство Эттли тоже было обеспокоено возможностью попадания самолетов в руки коммунистов, но не очень себе представляло, что они могут официально сделать для этого. Поскольку дело уже находилось в суде Гонконга, то советники британского правительства не могли вмешаться официально, не нарушая собственную систему, ничем кроме дружеских советов в адрес суда. Даже если считать соблюдение эмбарго на продажу самолетов, передача техники законному владельцу не попадала под букву закона, а американцы считали более важным его дух.
Союзы распадались из-за меньшего, и американцы к концу 1949 года явно считали британцев неспособными поддерживать «антикоммунистический запал» на должном уровне. Сами же британцы считали американские планы опасными — потому что они при реализации могли создать «китайскую угрозу» Гонконгу, и лицемерными — поскольку свободный мир, за который сражались американцы вроде Шеннолта и Донована основывался на власти закона, который они же и отрицали при потребности. Советники британского правительства может и могли оценить иронию ситуации, но власть закона должна была оставаться незыблемой. В первую неделю 1950 года секретарь Эттли записал, что «премьер-министр был шокирован предложением о прямой передаче [самолетов] без судебной процедуры в Гонконге». Да, премьер-министр, возможно, лично и надеялся, что решение суда будет в пользу американской точки зрения, но отказывался на него влиять. Судебная процедура могла затянуться на годы.
В это время и Вашингтон и Пекин угрожали «пересмотреть» свои отношения с Британией по ходу этой пьесы. Чжоу Энлай, министр иностранных дел, заявил западным репортерам о «соблюдении святого права западной собственности», а его заместитель предупреждал, что за каждый самолет, переданный американцам по решению суда, сгорит британский склад в Шанхае. Со стороны Вашингтона следовали такие же, возможно, чуть менее вежливые, предложения. К примеру, Ранкин напомнил правительству Гонконга, что его правительство считает самолеты американской собственностью вне зависимости от решения суда.
В это время Госдепартамент осаждали разъяренные конгрессмены, протестующие против финансовой помощи союзникам, которым даже было нельзя доверить охранять американское имущество за рубежом. Сенатор Лестер Хилл (Алабама) обещал поднять такой протест, «который создаст очень серьезную угрозу любой помощи, которую вы планировали для Англии».
Однако официальный Лондон отказывался воздействовать на мнение колониальных судов. 20 февраля 1950 года, спустя 14 недель после того, как Шеннолт и Уиллауэр приобрели самолеты, юристы Гонконга признали, что самолеты принадлежат коммунистам. Суд постановил, что самолеты должны быть переданы Пекину как можно скорее (некоторые требовали ремонта), и запасы САТ должны были последовать за ними.
В Америке разразился скандал по поводу удара в спину. Сенаторы произносили речи о сомнительных моральных ценностях британцев, которые позволяют коммунизму распространяться в Азии. Предлагалось урезать финансирование Госдепартамента, пока «тот не сможет унять Британию». Однако сами американские чиновники комментировали (для внутреннего пользования), что британцы поступили правильно, поскольку союзнические отношения не должны рассматриваться исключительно через финансовую призму, финансовые угрозы и прямую зависимость.
Самое смешное, что пока шли эти прения на Капитолийском холме, британские финансовые потоки сработали на вразумление официальных британских политиков, и правительство Эттли нашло в себе силы вмешаться в решение колониального суда. 10 мая правительство приостановило передачу самолетов и оборудования Китаю, пока вопросы собственности не будут решены «в полном соблюдении закона». Предполагались слушания в Лондоне, в Тайном Совете ее Королевского Высочества (что затягивало дело еще на два года). При отношении премьер-министра к святости закона, это могло означать только то, что поток долларов в бедную британскую казну оказался важнее.
Впрочем, Вашингтон все равно оказался недоволен таким запоздалым решением Лондона, которое получилось в стиле «между Сциллой США и Харибдой Китая», как написала New York Times. Китай тоже был возмущен, хотя это решение Лондона не полностью удовлетворяло американским помыслам. Даже доклад о том, что Советский Союз перебазировал свои реактивные истребители на китайские аэродромы, не сильно помог делу Лондона на Капитолийском холме.
Судебное дело действительно продлилось два года, но к тому моменту как достигло Лондона, британская нерешительность уже забылась в свете Корейской войны. Премьер-министр Черчилль высказался и поступил чуть более решительно, чем его предшественник, и летом 1952 года Тайный Совет вынес решение о том, что самолеты принадлежат американцам. Дело было основано на духе, а не букве закона, но отвечало требованиям политики. Шеннолт и Уиллауэр согласились забрать самолеты, вывезя их из Азии, но только после 1 октября, когда пройдет День Китая (Beijing National Day), чтобы их вывоз не вызвало волнений среди про-коммунистических сил в колонии. Тут возник еще один юридический казус. Два года без надлежащего техобслуживания сделали самолеты более недвижимым имуществом, и Белый дом своей властью разрешил их вывоз на эскортном авианосце «Кэйп Эсперанс/Cape Esperance». Вообще-то американские законы четко запрещают использование военной техники в гражданских целях, но после персонального лобби лидера сенатского большинства, сенатора от Техаса, некоего Линдона Джонсона, Трумэн распорядился, чтобы самолеты погрузили на авианосец под покровом ночи.
Авианосец USS Cape Esperance на ходу, 1945 год
Нужды Холодной Войны превратили законы в необязательные инструкции для тех людей, которые заправляли в САТ. Безопасное возвращение самолетов в США, по мнению Шеннолта, «первое поражение коммунистов на Дальнем Востоке». Впрочем, законы были повержены еще раньше.
Все участвующие группировки соглашались с тем, что решение, конечно же, должно было быть вынесено в конце 1949 года, нежели в конце 1952-го. А вот американцы еще раз убедились, что британцы менее надежный союзник, чем они думали.
Британская политика в области авиации привела к острым противоречиям между союзниками, создавая дополнительные трения. И ранее заложенная бомба рванула 1 ноября 1950 года, когда над Северной Кореей появились советские МиГ-15. Изучение сбитого самолета подтверждало страхи западных аналитиков — эти самолеты использовали увеличенные копии двигателей «Нин», которые британцы экспортировали в СССР в 1946 году.
Советские инженеры, по мнению британцев, оказались гораздо более успешны, чем ожидалось. Всего за два года (британцы ждали пять) советские самолеты взлетели с этими двигателями, ведь прошло около 18 месяцев с момента поставки первых двигателей «Роллс-Ройс». В части самолет начал поступать в конце 1949 года, в числах, которые опять же поражали воображение аналитиков западной разведки. В 1950-м году британская разведка докладывала, что производится около 200 самолетов в месяц (слушания Парламента от 14 апреля 1950 года, 19 мая 1952 года). Американский лучший истребитель времен Кореи, F-86 Sabre, на пике конфликта производился по две штуки в неделю.
О чем это говорит? Как и последующая сделка японцев и норвежцев с СССР в обход мировых санкций (1987 год, скандал Консберг-Тошиба), эта история показывает нам, что если ты готов заплатить втридорога и потом приложить невероятные усилия, то ты можешь обойти санкции хотя бы частично. Правда, за эти деньги иногда получается еще поссорить между собой вероятных противников, но это не всегда получаемый бонус. Простая британская попытка держать отношения с Советским Союзом на прежнем союзническом уровне (и заработать на этом) привела к нескольким последовательным скандалам с американцами в авиационном секторе, подарила СССР прототип (считайте головной образец) реактивного двигателя, и усложнила жизнь западных союзников на несколько лет вперед. Согласитесь, не такая большая цена за попытку обхода санкций в оборонном секторе. Правда, Советский Союз сам по себе прикладывал огромные усилия и заплатил огромную цену за попытку сократить разрыв между собой и бывшими союзниками.
Так что никакие санкции сами по себе не могут стать окончательной точкой в распространении и развитии технологий (но при условии, что и самим нужно много делать).
Источники
www.trumanlibrary.gov/library/proclamations/2776/enumeration-arms-ammunition-and-implements-war
hansard.millbanksystems.com/commons/1948/nov/22/jet-engines-foreign-sales
www.jstor.org/stable/30036311
www.hup.harvard.edu/catalog.php?isbn=9780674024618
Report by National Security Council NSC-15 Washington, July 12, 1948
U.S. Civil Aviation Policy Toward the USSSR and Its Satellites
Foreign Relations of the United States: Diplomatic Papers, Том 4
www.globaltimes.cn/content/926080.shtml
www.catassociation.org/history/history-project
________________________________________________________________
НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:
— 15% на все тарифы VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.
