Тайна гибели Гагарина и Серёгина раскрыта

Опровержение официальных претензий к В. С. Серёгину

Комиссия, расследовавшая эту авиакатастрофу, заявила, что всесторонне изучила руководящие документы, которые регламентируют выполнение полётов. Насколько это соответствует действительности, разберёмся по порядку.

Комиссия пришла к выводу, что самолёт и все его системы работали исправно до самого конца. Вся ответственность за трагедию при этом была возложена на полковника Серёгина: ему вменили нарушение руководящих документов при принятии решения о вылете. Рассуждения комиссии сводились к следующему: задание следовало выполнять в простых метеоусловиях при видимости земли, тогда как фактически его выполняли за облаками.

Но обратимся к КБП ИА-67 (Курсу боевой подготовки истребительной авиации). В разделе «Указания по видам лётной подготовки. Техника пилотирования» пункт 27 гласит дословно: «Лётчикам, освоившим технику пилотирования и навигацию в сложных метеоусловиях, разрешается отрабатывать за облаками упражнения, предназначенные для выполнения в простых метеоусловиях, если диапазон высот за облаками соответствует полётному заданию».

Полагаю, квалификацию лётчика‑испытателя 1-го класса В. С. Серёгина ставить под сомнение не приходится. Погодные условия не мешали продолжить задание. Почему же его прекратили? Остаётся человеческий фактор. У Гагарина проблем со здоровьем не было, чего нельзя сказать о Серёгине. Многие знали об этом, к тому же перед самым вылетом у Серёгина состоялся неприятный разговор, и он находился в взвинченном состоянии, а полёт с Гагариным был для него первым, что тоже сказывалось на его эмоциональном состоянии. Версию о самочувствии Серёгина тогда отвергли: она показалась чересчур «экзотической». Против неё немедленно выдвинули привычные доводы.

• Первый довод комиссии: экипаж прошёл предполётный медицинский осмотр. Однако на практике это мало что значит: известны случаи, когда члены экипажей умирали прямо в воздухе.

• Второй довод: если бы Серёгину стало плохо, они направились бы к аэродрому, а не в противоположную сторону. Так, фактически не вникнув в сложную клиническую и психологическую картину, комиссия закрыла этот вопрос, после чего и пошли самые разные домыслы.

Просчёты в контроле, радиообмене и навигации (работа с дистанционным гиромагнитным компасом ДГМК-3)

Как правило, фигуры в зоне начинают выполнять в сторону аэродрома либо в противоположную от него. Примем это за исходное условие и установим курсозадатчик УК-3 на курс 320 градусов — именно его Гагарин запросил после прекращения задания для возвращения на аэродром. Эксперты утверждают, что Гагарин выполнил несколько виражей, но подтверждений этому нет. Единственным средством объективного контроля на борту был бароспидограф, да и тот не был заряжен. Между тем в упражнение входили и бочки, при выполнении которых координация движений лётчика оценивается мгновенно.

В целом после прекращения задания ошибку допустили и экипаж, и наземная служба. Экипаж не доложил о причине прекращения, а земля, не запросив её, попросту прекратила сопровождение. Не убедившись, что самолёт действительно идёт к аэродрому, наземная служба позднее пыталась доказать комиссии обратное.

Есть мнение, что экипаж был обязан доложить причину. Обратимся к КБП ИА-67, разделу «Радиообмен при производстве полётов». Дословно там сказано: «При возникновении нестандартной ситуации разрешается применять команды и доклады в соответствии со сложившейся обстановкой, при этом экипаж по возможности обязан сообщить высоту, скорость полёта, свои действия».

Достоверно известно, что самолёт следовал фактическим курсом 70 градусов. Следовательно, чтобы вернуться на аэродром, Гагарину следовало довернуть на 110 градусов влево до курса 320 градусов, а он вместо этого довернул на 110 градусов вправо. Подобное предположение звучало в ходе следствия, но технически обосновать его эксперты тогда не смогли. Что же произошло на самом деле? По завершении задания экипаж обязан определить положение самолёта относительно аэродрома, то есть запросить удаление и пеленг, ведь машина шла за облаками. Откроем руководство по технической эксплуатации ДГМК-3 (дистанционного гиромагнитного компаса), которым самолёт был оборудован. Инструкция предписывает: после выполнения высшего пилотажа и вывода самолёта в горизонтальный полёт необходимо выждать 15–20 секунд, затем согласовать систему нажатием кнопки быстрого согласования, и лишь после этого пользоваться компасом. При этом обязательно нужно сверить его показания с жидкостным магнитным компасом КИ.

Механизм приборного сбоя и личный опыт автора

Итак, Гагарин, не запросив пеленг, даже не подозревал, что фактически идёт курсом 70 градусов. В тот момент на приборной панели указатель УК-3 ошибочно показывал курс 210 градусов, а курсозадатчик, заранее выставленный на 320 градусов, «уплыл» и показывал 180 градусов. Известно, что при обычных плавных виражах рассогласование гирокомпаса минимально и не превышает 1–2 градусов. Раз возникло столь колоссальное расхождение, значит, в зоне выполнялись «бочки», которые, как уже говорилось, входили в программу (моя любимая фигура — «штопорная бочка»).

Но ведь на приборной панели есть и автоматический радиокомпас АРК-5, стрелка которого неизменно указывает на приводную радиостанцию аэродрома. Почему Гагарин не сориентировался по нему? Дело в том, что на самолётах МиГ-15УТИ «старых» серий указатели гиросистем и АРК не были объединены в одном приборе, а располагались на панели рядом, но раздельно. Из‑за этого пилотировать вслепую было труднее (позднее эти серьёзные недостатки системы ДГМК-3 устранили в более совершенных ДГМК-7 и ГИК-1).

Гагарин довернул самолёт по сместившемуся курсозадатчику, будучи уверенным, что ложится на курс к аэродрому. Полковник Серёгин в тот момент уже не контролировал его действия и в пилотировании не участвовал, а Гагарин очень торопился вернуться, значит, на то была весомая причина, о которой он не стал сообщать.

В моём лётном училище со мной лично случилось абсолютно то же самое. Во время выполнения высшего пилотажа от перегрузки я ненадолго потерял сознание. Придя в себя, я ничего не доложил на землю, а руководитель полётов меня ни о чём не спросил. Я прекратил выполнение задания, рассчитанного на час, не согласовал гирокомпас после пилотажа и сразу довернул самолёт по курсозадатчику. Сразу после этого маневра в наушниках я услышал «ласковые» слова руководителя полётов и резкий окрик: «Согласуй гирокомпас!». Я нажал кнопку «Быстрое согласование. Компас» — и курсозадатчик, провернувшись вместе со шкалой, показал, что реальное направление на аэродром совсем в другой стороне! И всё это происходило в идеально ясную погоду, при полной видимости земли, а самолёт был оснащён ГИК-1. У Гагарина таких условий не было.

Вход в облачность, иллюзия кабрирования и финал

Итак, самолёт снижается курсом 180 градусов и приближается к нижнему слою облачности. Для лётного состава существует незыблемое правило: до входа в облачность необходимо обязательно перейти с визуального пилотирования на приборное. Если внутри облачности отвлечься от показаний приборов, может возникнуть иллюзия — ложное восприятие лётчиком положения самолёта в пространстве по крену или тангажу. Основных видов иллюзий четыре: пикирование, кабрирование, крен и вращение.

В начале 80-х годов мне лично «посчастливилось» при попадании в облачность испытать вестибулярную иллюзию вращения. К счастью, в тот момент самолётом управлял левый пилот. Всё происходит мгновенно: показаний приборов в этот момент попросту не замечаешь, инстинктивно хочется выровнять самолёт, словом — страшно.

Экспертами было высказано немало предположений о том, почему самолёт Гагарина оказался в крутом пикировании. Известно, что верхняя кромка нижнего слоя облачности находилась на высоте 1500 метров, а нижняя — 600 метров. С землёй самолёт столкнулся на скорости около 670 км/ч. По точным расчётам специалистов, такую скорость он мог набрать, лишь падая с высоты 1200 метров, что полностью подтверждает мою версию.

При входе в облачность у Гагарина возникла сильнейшая иллюзия кабрирования (ему почудилось, что нос самолёта задирается вверх). Обладая прекрасной реакцией, он рефлекторно отдал ручку управления самолётом (РУС) от себя, стремясь «опустить» нос. Но самолёт и так шёл со снижением, а после этого движения устремился к земле по крутой траектории, стремительно набирая огромную скорость. Вывести машину массой 4,5 тонны из крутого пикирования на столь критической высоте было практически невозможно, как и успеть катапультироваться. Самолёт врезался в землю фактическим курсом 185 градусов, а стрелки приборов УК-3 «замерли» в обеих кабинах на курсах 275 и 285 градусов. Получается разница в 90 и 100 градусов, что кажется немыслимым.

Сначала комиссия усомнилась в исправности ДГМК-3, но спустя два месяца эксперты пришли к единому мнению, что причиной стало внешнее воздействие: якобы при ударе о деревья оборвались задние амортизаторы крепления гироагрегата. Уважим мнение каждого эксперта, хотя в данном случае они глубоко заблуждались.

Разницу следует отсчитывать не от фактического курса падения (185 градусов), а от курса 320 градусов, на который изначально были выставлены курсозадатчики УК-3 в обеих кабинах. Если вычесть из 320 градусов «замершие» показания (275 и 285), получим разницу ровно в 45 и 35 градусов. А это уже гораздо ближе к реальности. По мировой статистике, около 15% всех авиационных происшествий связано с пространственными иллюзиями пилотов, и 90% из них, к сожалению, заканчиваются трагически.

Таким образом, приборная «ловушка» и коварная иллюзия погубили первого космонавта Земли Ю. А. Гагарина и командира полка В. С. Серёгина — двух замечательных людей, полковников и Героев Советского Союза!

Источник