Стимпанк эпохи Романовых: боевой трактор Российской империи

Ранее мы уже рассказывали историю первого серийного паромобиля Гёрни, перевозившего регулярных пассажиров. Однако мало кому известно, что в Российской империи безрельсовый паровой транспорт тоже существовал и даже внёс весомый вклад в победу в реальных боевых действиях.

То ли трактор, то ли локомотив

Трудности с гужевой тягой преследовали военное командование на протяжении всей истории существования армий.

Тысячелетиями — от эпохи Александра Македонского до походов Кутузова — тягловые лошади покорно несли армейскую службу в обозах. Однако они утомлялись так же быстро, как и солдаты, массово гибли под шквалом стрел и пуль, а также ежедневно требовали немалого объёма фуража даже в дни полного простоя на конюшне.

Кроме того, физические возможности лошадей оставались ограниченными и катастрофически падали при малейшей распутице. В экзотических краях на выручку приходили выносливые слоны, но далеко не каждая держава располагала подходящей для них средой обитания.

Первую попытку создать безрельсовую паровую повозку предпринял французский механик Николя-Жозеф Кюньо ещё в XVIII веке — более чем за три десятка лет до триумфального дебюта локомотива Ричарда Тревитика. В 1769 году изобретатель построил 7,25-метровый самоходный экипаж («огненную телегу»), создававшийся специально для переброски тяжёлых армейских грузов, прежде всего артиллерийских орудий и боеприпасов.

«Огненная телега» Кюньо — fardier à vapeur («паровой экипаж»). Источник: Wikipedia.

Испытания машины Кюньо на маршруте между Парижем и Венсеном продлились недолго, после чего проект закрыли. Подлинный ренессанс сухопутной паровой техники наступил лишь в XIX столетии: сначала Тревитик испытал своего знаменитого «Пыхтящего дьявола», а затем Голдсуорси Гёрни разработал полноценный пассажирский дилижанс и основал первое автомобильное предприятие — Gurney Steam Carriage Company.

Гёрни спроектировал несколько версий своей техники, включая мощный паровой тягач. Машина блестяще тянула четырёхместное ландо и уверенно преодолевала подъёмы на глазах у генерал-квартирмейстера британских войск сэра Джеймса Гордона, составившего крайне лестный отчёт. Однако военное ведомство отказалось принимать тягач на службу, а вскоре эксплуатация паровых экипажей на общественных дорогах оказалась под жёсткими законодательными запретами.

Паровой локомобиль Foden. Источник: Wikipedia.

Тем не менее развитие сельскохозяйственных паровых тракторов продолжилось полным ходом: первый профильный патент зарегистрировали ещё в 1822 году, задолго до разработок Гёрни. Самоходный агрегат с плугом неутомимо вспахивал поля круглые сутки — требовалось лишь вовремя подавать топливо и воду. По обе стороны океана начали стремительно открываться профильные фабрики: Foden и Fowler в Великобритании, Fraibahn в Германии, Advance Thresher и Holt Manufacturing Company в США. Паровозы на рельсах были далеко не единственными представителями паровой эры.

Эмблема Holt Manufacturing Company. Источник: Logos-World.net.

Джон Фаулер появился на свет в 1826 году в Мелкшеме (графство Уилтшир) в зажиточной семье квакеров. Поворотным моментом в его судьбе стала поездка в Ирландию в 1849 году. Став свидетелем ужасающих последствий картофельного голода и всеобщего разорения, Фаулер задался целью сконструировать технику, способную радикально удешевить аграрное производство и защитить человечество от неурожаев. Так появился его знаменитый паровой плуг. Главная битва, которую должен был выиграть его агрегат, — это борьба с голодом. Источник: reading.ac.uk.

На полях сражений стимпанка

Неутомимая механическая тяга, способная перевозить многотонные военные грузы, мгновенно привлекла внимание стратегов.

Первопроходцем армейской службы среди вездеходных машин стал паровой агрегат Джеймса Бойделла, оснащённый ранним вариантом гусеничного движителя. Конструктор закрепил на колёсах поворотные деревянные звенья через шарниры: при вращении они ложились плашмя, распределяя колоссальный вес машины и кратно уменьшая давление на мягкую почву.

«Колёса-дредноуты» на Западном фронте Первой мировой войны. Источник: Wikipedia.

Британское Военное министерство высоко оценило разработку Бойделла. Изобретение окрестили dreadnaught wheel («колесо-дредноут») или endless railway («бесконечный рельсовый путь»). Боевое крещение тягач принял в 1854 году во время Крымской кампании под Балаклавой, где доставлял к линии соприкосновения тяжёлую артиллерию и боеприпасы.

Тягач системы Джеймса Бойделла. Источник: Альтернативная история.

Трактор конструкции Fowler. Источник: reading.ac.uk.

Успех машины Бойделла стимулировал дальнейшее производство тягачей, особенно с прицелом на эксплуатацию в заморских владениях империи. Модернизированные платформы развивали скорость до 10 км/ч и буксировали пассажирские фургоны, вмещавшие до 150 пехотинцев.

Паровой полугусеничный транспортёр. Источник: teknoxgroup.com.

Бронированный трактор Holt. Источник: teknoxgroup.com (Caterpillar Inc. and Heidrick Antique Ag Collection).

Индустрия продолжала набирать обороты. Семейное предприятие Чарльза Баррелла (Burrell & Sons) в 1870-х наладило сборку дорожных локомобилей и паровых омнибусов. Их двухэтажные экипажи были призваны избавить улицы викторианских мегаполисов от засилья конного навоза и транспортного коллапса.

Образец дорожного тягача Burrell & Sons (1909 год). Источник: Wikipedia.

Предтеча двухъярусного автобуса. Источник: Альтернативная история.

Тягачи Burrell экспортировались по всей континентальной Европе и поставлялись в Российскую империю. Ряд сохранившихся экземпляров, таких как модель «Трудолюбивая пчёлка» (Busy Bee), дошёл до наших дней:

Локомобиль Burrell «Busy Bee». Источник: Wikipedia.

Британский опыт переняла Пруссия в ходе Франко-прусской войны (1870–1871 гг.), закупив в Англии пару тягачей компании Fowler & Co. Впрочем, результаты их боевого применения оказались спорными.

Сложный рельеф и глинистые почвы Эльзаса и Лотарингии превращали малейший дождь в непреодолимое болото, где многотонные машины безнадёжно вязли. Ко всему прочему, двигатели требовали непрерывного подвоза чистой воды и высококачественного угля — для чего позади машин приходилось отправлять всё те же конные караваны с топливом.

Паровой ход в России

Российская империя не осталась в стороне от технического прогресса, а катализатором нововведений вновь послужили геополитические вызовы. К 1877 году обострился кризис на Балканах: жестокое подавление Апрельского восстания в Болгарии, насилие башибузуков и поражения славянских союзников вынудили Россию объявить войну Османской империи.

Ещё в 1873 году выдающийся промышленник Сергей Иванович Мальцов приобрёл в Англии два паровых рутьера компании Aveling & Porter (ныне известного производителя тяжёлой карьерной спецтехники).

С. И. Мальцов на фотопортрете С. Л. Левицкого. Источник: Википедия.

Британская самоходка весила около 7 тонн, выдавала 6 л. с. и стоила внушительные 6000 рублей золотом. Конструкция включала горизонтальный цилиндр и два жаротрубных котла с рабочим давлением пара в 10 атмосфер без системы регенерации конденсата. Русские механики тщательно изучили импортный образец и сумели наладить собственную сборку аналогов на Людиновском заводе в Калужской губернии. Машину назвали красноречиво — «Сухопут».

Схема отечественного тягача Мальцова. Источник.

В 1875 году в газете «Русский Инвалид» вышла статья о стратегических достоинствах дорожных паровозов (рутьеров), привлекшая интерес высшего генералитета. Куратором проекта стал Комитет по передвижению войск Главного штаба во главе с генерал-майором Михаилом Николаевичем Анненковым. Генерал резюмировал доклад чётким распоряжением:

«Сообразите, как бы достать этих локомотивов, сколько можно в большом количестве».

Тягач фирмы Aveling & Porter. Источник.

В 1876 году под Красным Селом развернулись полномасштабные полигонные испытания. Техника проявила себя отлично. Полковник Виктор Николаевич Демьянович разработал универсальное сцепное устройство для буксировки осадной и тяжёлой полевой артиллерии. Экипаж состоял из четырёх человек: машиниста, кочегара и двух тормозильщиков. Управляемость оставляла желать лучшего из-за высокого сопротивления рыхлого грунта по сравнению с гладкими рельсами.

Рутьер развивал скромные 3,7 км/ч, расходуя 50 вёдер воды и 0,35 кубометра угля за рейс, а также требовал около 500 г минерального масла, 819 г сала и 1,2 кг колёсного дёгтя для узлов трения.

К мальцовским тягачам докупили британские машины: один Fowler, три Clayton & Shuttleworth и ещё один Aveling & Porter (общие расходы казны составили 75 000 рублей). Агрегаты направили в артиллерийские части. Один из «Сухопутов» вышел из строя при попытке переместить монструозное 700-пудовое орудие (более 11,4 тонны).

Тем не менее высочайшим указом Александра II в апреле 1877 года была учреждена «Особая команда дорожных паровозов», укомплектованная опытными сапёрами и железнодорожными специалистами — прообраз первых автомобильных частей русской армии.

Испытание боем

Формирование из 12 тягачей начало боевую службу в Бендерах, транспортируя боеприпасы к железнодорожным узлам. За 18 дней непрерывной работы машины переместили 21 500 пудов (свыше 352 тонн) военных грузов без поломок и перебоев.

Настоящее боевое крещение произошло у Турну-Мэгуреле: находясь под прямым обстрелом турецких батарей из Никополя, тягач, оснащённый паровым краном, восстанавливал разрушенные позиции и повреждённые осадные орудия прямо на передовой линии фронта.

Локомобиль Clayton & Shuttleworth периода Русско-турецкой войны.

Машины совершали тяжёлые марш-броски. Отрезок Слатина — Турну-Мэгуреле длиной 112 км колонна преодолела за 4,5 суток, успешно преодолевая разбитые дождём просёлочные дороги.

Тягач Burrell, созданный по турецкому заказу.

Паровым машинам поручали и секретные спецоперации. В ноябре 1877 года два рутьера доставили два минных катера и почти 20 тонн угля из Журжева в Петрошаны (маршрут протяжённостью 44 км). Переброска велась ночью под проливным ливнем по раскисшей грязи. Операция обошлась значительно быстрее и дешевле гужевой тяги: для перевозки одного катера потребовалось бы 12 пар тягловых волов, что заняло бы трое суток и стоило 36 рублей серебром.

Полевые испытания тягача Aveling & Porter. Журнал «Всемирная иллюстрация», 1878 год.

Машины непрерывно несли службу вплоть до завершения кампании, сделав паузу лишь во время сильных декабрьских морозов 1877 года, когда генерал Эдуард Тотлебен замкнул кольцо осады Плевны. По итогам войны полковник Демьянович отчитался: «Особая команда дорожных паровозов» перевезла в общей сложности 9 141 570 килограммов военных грузов.

Итоги

Полковник Демьянович подытоживал свой отчёт на оптимистичной ноте:

«Дорожные паровозы получают, в нашем Военном ведомстве, право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу».

Однако кампания 1877–1878 годов осталась единственным конфликтом с их массовым применением. Конструкция подошла к естественному пределу: падение уровня воды в котле грозило оплавлением свинцовой легкоплавкой пробки, что исключало работу на крутых подъёмах.

Один из смелых концептов: паровой броневик Джеймса Коуэна 1885 года. Выдвижные серпы спереди предназначались для ближнего боя.

Тяжёлые агрегаты разрушали деревянные мосты и переправы, требовали исключительно чистой умягчённой воды и сжигали более тонны ресурсов всего за пару часов работы. Демаскирующий дым, пар и искры из трубы делали их удобной мишенью для вражеских артиллеристов, а высокая стоимость сборки окончательно поставила крест на дальнейшей армейской карьере технологии.

Паровой грузовик Foden (1930 год). Источник: Wikipedia.

Наступала эра двигателей внутреннего сгорания. Паровые тягачи несли гражданскую службу вплоть до конца 1920-х годов, пока производители окончательно не свернули выпуск этой техники. Одним из последних ярких представителей ушедшей эпохи стал паровой грузовой автомобиль марки Foden, выпущенный в 1930 году.

Так завершилась история уникальных безрельсовых машин, оставивших яркий след в летописи отечественной военной логистики.

 

Источник