Рога переходного периода: путь из ниоткуда в никуда

Последние 30 лет стали для постсоветских троллейбусных хозяйств временем во многом парадоксальным. На фоне конфликтов и кризисов новорождённых стран они зачастую развивались, с приходом же стабильности нового века начали исчезать. А затем из «троллейбусной столицы мира» раздалась и вовсе сенсационная новость – троллейбус-то, оказывается, устарел! Так ли это на самом деле?

Первая, советская, часть истории

В кабине нет шофёра, но троллейбус идёт!

90-е годы принято малевать исключительно чёрным, но когда начинаешь копаться в частностях, вдруг оказывается, что и лучей света в таком себе царстве хватало. Одним из них стал троллейбус – о былых темпах, конечно, пришлось забыть, но какое-то время ни года в «бывших республиках» не обходилось без новой системы. А первенец вышел… смешным. На излёте Союза председателю совхоза «Солонченский» в пригороде Кишинёва Николаю Зайцу изрядно надоело, что сельский автобус у него постоянно сдёргивают то на демонстрацию, то ещё на что-то столь же важное. Он хотел транспорт, который физически невозможно было бы утащить, а в новых экономических условиях ещё и оказалось, что арендовать в Кишинёве троллейбус и заплатить тамошним монтажникам (кто сказал «бутылку»?!) за установку контактной сети проще, нежели разыскивать дефицитный бензин. В мае 1992 г. в селе Солончены появился троллейбус, курсирующий между администрацией, молочной фермой и кладбищем. Линию даже начали продлевать в соседний городок Резина, копошение на берегу Днестра весьма обеспокоило тамошних сепаратистов — Заяц лично их убеждал, что строит мирный транспорт, а не какую-нибудь артиллерийскую позицию. Троллейбус работал больше полутора лет, будучи местной гордостью, пока Зайца не сместили с должности, а совхоз не разворовали. Следующая система появилась в молдавских же Бендерах, дальше инициативу на фоне бесконечных междоусобиц перехватила Средняя Азия.

Перекраивается и рынок подвижного состава. Новые «Шкоды» мало кому по карману, чего не скажешь о разнородном европейском «секондхенде». На Украине голодающие киевские авиаторы и днепропетровские ракетчики решаются на конверсию – получается на удивление удачно, но впоследствии их выдавят с рынка Львовский и Луцкий автозаводы. Особенно троллейбусы удались лучанам, до сих пор выпускающим их под торговой маркой «Богдан». Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, перелицованный в «Белкоммунмаш», со временем погонит настоящий вал рогатых машин, щепоточку к ним добавит и МАЗ. В России троллейбусы пытались собирать все кому не лень, но как правило дело кончалось большей или меньшей серией «клонов» легендарного ЗиУ-682. Интереснее всего получилось у директора «Вологдаэлектротранса» — троллейбусного хозяйства, внезапно, Вологды — Александра Каледина. Хваткий бизнесмен превратил маленькую систему, созданную в своё время подшипниковым заводом для своих рабочих, во вполне дееспособную «частную лавочку» и на полученные прибыли скупал активы местных предприятий от Овчинно-меховой фабрики до Вологодского механического завода. На последнем организовали ремонт троллейбусов, а затем и сборку «Шкод-14Тр» из машинокомплектов – первое совместное производство в нашем автопроме. В серию пошли и копии ЗиУ-682В, а к началу 00-х завод уже активно экспериментировал с собственными конструкциями под торговой маркой «Транс-Альфа», включая первый в России частично-низкопольный троллейбус. Вологда дерзко подвинула Энгельс и стала полноправным игроком рынка.

Если нынешние «эффективные менеджеры» всеми правдами и неправдами избавляются от «непрофильных активов», то Каледин заставил работать даже стройуправление «Вологдаэлектротранса». И как! Вологжане прокладывали новые троллейбусные линии и целые системы. В 1995 г. они запускают электротранспорт в Великом Новгороде, в 1996 г. – в Химках, не без их участия в 2000 году появился троллейбус в Видном – подмосковном городке, что при советах ввиду своей маленькости претендовать на него не мог. Эта история – апофеоз 90-х, тех самых «лихих» и «бандитских». Когда через Видное началось строительство автострады «Дон», тамошние экоактивисты подняли шум, подключили прессу и добились-таки компенсации подпорченной экологии «чистым» транспортом. Через год после Видного открылся троллейбус в Подольске, ещё через год – в Сызрани. Число троллейбусных систем в бывшем СССР достигло максимума – 188 штук. Троллейбус начинали строить в Гатчине и Орехове-Зуеве, узбекских Каракуле и Навои, казахском Туркестане, украинских Мелитополе и Бердянске – увы, денег и политической воли хватило, лишь чтобы воткнуть столбы. В очень высокой стадии готовности встали работы в Старом Осколе. Не было недостатка и в проектах, в том числе довольно странных – например, о троллейбусе в дополнение к трамваю мечтали в небольшой Коломне; в Подмосковье какое-то время вообще чуть ли не каждый райцентр планировал обзавестись электротранспортом. Реальность оказалась прозаичнее: последнюю пост-советскую троллейбусную систему запустили в Керчи в далёком 2004 году.

Конечно, то время не стоит идеализировать: львиная доля проблем нынешнего электротранспорта растёт из его нищеты, бесхозяйственности и вандализма, да и маршрутки разной степени легальности начали культивироваться именно тогда. Не заставили себя ждать и потери. По «уважительной» причине ушли троллейбусы Цхинвали и Грозного; недолго протянули системы в Солонченах и Атырау. Казалось бы, с приходом XXI века, а заодно и относительного порядка в большинство «бывших республик», троллейбусы должны зализать ссадины тернистого пути к рынку. Но именно тогда их исчезновение приняло массовый характер: где-то кончился невосполненный советский ресурс, где-то к власти пришли откровенные подонки. В Закавказье от почти двух десятков систем остались Ереван да Сухуми, в Казахстане и Узбекистане, где только что с энтузиазмом вешали провода, теперь с не меньшим рвением их срезали, не добив лишь Алма-Ату и междугородную линию Ургенч – Хива. Ещё в спокойные времена немало потерял Донбасс – не только украинский, но и наши Шахты. В России троллейбусный мор начался несколько позже трамвайного, и поначалу трамвай снимали под соусом его замены троллейбусом – обычно она так и оставалась в разряде обещаний. Одним из крупнейших городов Европы без электротранспорта стал Архангельск, где вслед за кончиной трамвая закрыть троллейбус ухитрились аж два раза. Не потянул его и Владикавказ. В Сызрани линию строил ЮКОС и к началу травли Ходорковского достроить не успел. Сданный огрызок из ниоткуда в никуда «возил воздух», пока не «умер» в 2009 г. Одновременно троллейбуса лишилась Тюмень — поэтапная его ликвидация началась несколькими годами ранее, в бытность губернатором региона Сергея Собянина. Тогда о нелюбви к рогам сего отпрыска тундры ещё никто не догадывался — злым троллейбусным гением он станет, оседлав кресло мэра Москвы.

Когда мне невмочь пересилить беду…

При Лужкове общая протяжённость столичных троллейбусных линий приближалась к 1300 км – если их «распутать», можно дотянуть аж до Краснодара! В восьми парках обслуживалось порядка 1700 машин, в 2005 г. открыта площадка в Новокосине, но самостоятельным парком она так и не стала; у системы был и собственный ремонтный завод, москвичи не раз пытались родить «свой» троллейбус. Машины выходили на 87 маршрутов (с «укоротами» – больше сотни!), перевозя около 30% всего пассажиропотока наземного транспорта.

В начале 90-х столичное автобусное хозяйство погрузилось в кризис – не хватало топлива, запчастей, машин, закрыто много маршрутов. Тщась держать автобусы до последнего там, где они были монополистами, их массово поотменяли внутри Садового кольца – осталось четыре…пять маршрутов. Плюс три трамвайных. Остальные два десятка маршрутов – троллейбусы. Они ходили прямо под стенами Кремля, а конечная «восьмёрки» и вовсе называлась «Красная площадь», правда, находилась на Васильевском спуске. Москва имела реальный шанс без особых усилий перевести весь исторический центр на экономичный, малошумный и экологически безопасный электротранспорт. Не случилось.

При внешнем могуществе Московский троллейбус тонул в проблемах. Всё было устаревшее и изношенное: контактная сеть, подстанции, да и сами машины в немалой доле вариации на тему допотопных ЗиУ-682. Сгнившие мачты, случалось, падали прямо на дорогу, а монструозного вида стрелки, пересечки и токоразделы приходилось проезжать крадучись. Лишь в 2008 г. купили чешскую сходную стрелку (одну на весь мегаполис!), не требовавшую снижения скорости – это было целое событие, тогда как в небогатой Вологде такие стрелки уже даже на служебных линиях вешали. Из-за всего этого троллейбусы по столице еле плелись. Сеть практически не развивалась вместе с городом, в новые районы шли исключительно автобусы. В Новокосине построили целый парк, протянули к нему провода… но не доделали подстанцию, в результате регулярные маршруты туда добрались только при Собянине.

Нетрудно заметить, что проблемы московской системы – следствие лишь того, что за ней толком не следили. Если так обращаться со своей машиной, хоть с «Бентли» – она тоже будет пыхтеть, чадить и еле ехать. Но с приходом команды Собянина столичные чиновники и журналисты нехитрыми демагогическими приёмами сделали «виноватым» троллейбус как таковой. Почему-то особенно упирали на то, что контактная сеть портит виды столицы – появился даже лозунг: «чистое небо». Кто гуляет по центру и видит, как по-уродски теперь порой висят электрические провода (нет, правда, при Лужкове я такого не припоминаю), тот лишь грустно посмеётся. Впервые мысль о ликвидации троллейбуса была высказана в 2010 г., но поначалу дело ограничивалось идеологической обработкой населения. Как встарь, устраивались парады ретро-техники, понемногу закупалась новая, была даже построена одна маленькая линия. Соратники Собянина говорили о «реформировании», якобы троллейбус будет не уничтожен, а совершит качественный скачок к электробусу. Глава «Мосгортранса» Михайлов утверждал, что отечественные заводы не могут удовлетворить столичные требования – при этом мэрия закупала импортные автобусы и трамваи, а троллейбусы почему-то стеснялась.

В 2013 г. закрыта знаковая «Букашка» – утверждалось, что временно, из-за ремонта туннеля на Садовом кольце. С 2016 г. пошло обвальное сокращение сети, в первую очередь пострадал центр города. Машины, в том числе почти новые, начали массово раздавать регионам. Снос троллейбуса легитимизировали обманом: на интернет-портал «Активный гражданин» было выложено предложение о реконструкции центральных улиц – знаменитая программа «Моя улица». Широкие тротуары, фонарики, плитка, куда ж без неё – хорошо же, кто против?! «Активные граждане» проголосовали как надо. И только в ходе реализации выяснилось, что «сохатым» на «собянинских магистралях» не место… как, впрочем, и ливневке, например. Первые электробусы вышли на маршруты лишь в 2018 г., когда троллейбусная сеть уже изрядно усохла. Вопреки укоренившемуся пропагандистскому нарративу, троллейбусы в основной своей массе были заменены не электробусами, а дизельными автобусами. И жители домов (а их оказалось немало), у коих под окнами примостились остановки кучи троллейбусных маршрутов, враз ставших автобусными, на себе почувствовали, что экология – это не просто блажь Греты Тунберг.

Ликвидация троллейбуса шла крайне суетливо и непродуманно – ещё более суетливо и непродуманно, чем ликвидация «устаревшего» трамвая при Хрущёве. Контактную сеть не успевали снимать – оставшись без обслуживания, она грозила завалиться на проезжающие автомобили. Нередко в ходе реконструкций улиц вешали новую «конташку», а через несколько месяцев её, отливающую медью и не потревоженную ни одной парой «рогов», отправляли в утиль – так было, к примеру, на Садовом кольце. Убирая троллейбусы, обязательно нужно было улучшать работу маршрутов («как похорошела столица…»): их продлевали, делали более частоходящими. Они требовали прорвы автобусов — «новья» не хватало. Машины стали забирать с их исконных маршрутов, поэтому в «чисто автобусных» районах качество транспорта ухудшилось. Ни о какой обещанной экологичности речь уже не шла — новая техника соответствовала Евро-5, а «ветераны» были кто в лес, кто по дрова. Вопросы возникли и к экологии электробуса, причём не только в части утилизации аккумуляторов. На поддержание температуры в салоне зимой энергии уходит едва ли не больше, чем на движение, и если электробус будет согреваться электричеством, то уедет он недалеко. Вот и приходится ставить дизельный отопитель, который кушает изрядно соляры и соответственно портит воздух. По заявлениям столичного Департамента транспорта, при температурах ниже -10°С за час он жжёт 4,2 литра топлива.

Нельзя сказать, что троллейбус сдали совсем без боя: городские депутаты писали запросы и жалобы, активисты даже устраивали митинги – но смотрелось это всё жалко, особенно в изображении телеканала «Москва 24». Говорят, среди коллег Собянин получил кличку «бульдозер» – эдакую махину ни плетью не перешибёшь, ни троллейбусной баррикадой не остановишь. 25 августа 2020 г. стало последним днём работы некогда крупнейшей системы электротранспорта в мире. Неделю спустя запущен «музейный маршрут» – четырёхкилометровое кольцо на машинах, которые никоим боком не «ретро». После полутора лет кружения странный аттракцион был закрыт, правда, намедни его вернули.

И мотор заржавел?

Наверное, всё печально, но логично: прогресс ведь не стоит на месте. Утёсовский извозчик грустил об уходящей эпохе, но не обвинял же Хрущёва и Кагановича в пуске троллейбуса и метро! Однако на поверку риторика пламенных инноваторов оказывается несостоятельной, а истинная причина ненависти таёжного мэра к традиционному московскому транспорту до сих пор остаётся загадкой, хотя в «теориях заговора» недостатка нет.

Итак, троллейбус медленный, маломанёвренный, а его провода засоряют виды неба. Последний аргумент – самый, пожалуй, растиражированный… и самый смешной. Аляповатые рекламы, витрины и вывески, уродливые новые и изуродованные старые дома, частоколы столбов и дорожных знаков, «колхозные» скрутки проводов – это всё не мешает, а троллейбусные провода мешают, аж кушать не можем. При всей своей надуманности эта проблема решаема, причём тем же методом, что и проблема низких скоростей. Просто подвеска и спецчасти контактной сети должны стать современными и облегчёнными. За примерами можно отправиться в Санкт-Петербург, Краснодар, Мурманск… Более-менее прогрессивные спецчасти в нашей стране производятся питерской фирмой «ИВИС». Но ведь модернизировать столь обширную систему, как в Москве, дорого! А что же, класть фидеры (подземные!) и ставить зарядные станции под электробусы дёшево?! Здесь имеет место логическая ошибка — якобы, избавляясь от чего-то проблемного мы сразу решаем проблемы. Расстрелом нищих не справишься с бедностью.

Увы, низкую манёвренность классического троллейбуса так просто не поборешь. Динамика разгона у него теоретически впечатляет, как у любого электромобиля, а на практике ограничена сохранностью людей в салоне. И главное – троллейбус не может активно перестраиваться по всей ширине улицы, он привязан к проводам. Тем не менее, в городе, как минимум, есть места, где его слабая манёвренность не проблема: например, в историческом центре движение, по идее, надо ограничивать, а на вылетных магистралях общественный транспорт бегает по выделенным полосам. Московская радиально-кольцевая планировка позволяет бесшовно соединять эти два типа локаций в длинные магистральные маршруты. Ну а как максимум, дорожное движение всё-таки не должно строиться по принципу «хочешь жить – умей вертеться». Да и не такой уж он и неманёвренный – меня в этом убедил махачкалинский водитель, высадивший пассажиров чуть ли не в третьем ряду, подрезав перед этим маршрутку.

Есть и ещё один путь модернизации — троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ), то есть с ёмкими тяговыми аккумуляторами, позволяющими ездить в режиме электробуса. Одно время в стремлении угодить моде, производители даже называли их «электробусами с динамической подзарядкой». Примеры Питера и Краснодара показывают, что с помощью ТУАХов можно-таки избавиться от ненавистной контактной сети там, где она особенно глаз колет. Хотя по-моему, они больше подходят для относительно редкоходящих маршрутов, у коих содержание «конташки» на «хвостах» нерентабельно. В городах, где ТУАХи привычны, водители и под проводами ездят на аккумуляторах – так удобнее маневрировать, а заряжаться можно по необходимости. Правда, за режимом заряда-разряда батарей всё-таки необходимо следить, иначе они быстро «сдохнут» – так случилось в Туле. Небольшой запас автономного хода, позволяющий, например, объехать аварию, есть практически у всех современных машин… но водители далеко не всегда его используют, предпочитая стоять до указания диспетчера – сами понимаете, тоже не техническая беда.

Но ведь электробус – та же селёдка, только без проблем с проводами, разве не так? На самом деле нет – поскольку электробус возит электричество с собой, его масса настолько больше массы аналогичного троллейбуса, насколько тяговые аккумуляторы тяжелее двух штанг. Непрерывно перемещая эти паразитные центнеры, электробус по экономичности скорее всего никогда не сможет сравняться с троллейбусом. Добавим сюда потери при заряде батарей и на поддержание их теплового режима. Да, в троллейбусных проводах электричество тоже рассеивается в тепло, но едва ли сильно больше, чем на фидерах к зарядным станциям. Если говорить об отечественных электробусах, то им где-то на седьмой-восьмой год работы (посередине жизненного цикла) придётся полностью менять выработавшие ресурс аккумуляторы на новые стоимостью чуть ли не десяток миллионов рублей.

Являясь основным средством, единица общественного транспорта тем эффективнее, чем меньше она простаивает. Троллейбусы и трамваи при наличии подменных водителей могут кататься хоть круглые сутки с перерывами лишь на регламентные осмотры и ремонты; автобусам нужно ещё чуть-чуть времени на заправку. Электробусы же, с ночной ли зарядкой, быстрой или ультрабыстрой, обречены заметную часть рабочего времени стоять – в эти часы они не окупаются. Нетрудно догадаться, что для поддержания тех же интервалов электробусов нужно больше. Попытки использовать их на оживлённых маршрутах нередко приводят даже к очередям на зарядные станции. Таким образом, сама концепция электробуса на нынешнем уровне развития техники имеет несколько заметных «дыр», в которые утекают деньги, к тому же этот транспорт пока так себе приспособлен к высокоинтенсивным маршрутам.

А может быть автобусы? Они ведь со своими Евро-сколько-то-там уже не так загрязняют атмосферу, а газовые и вовсе почти безвредны. Да и электричество для этих ваших «траликов» отнюдь не шампунем пахнет. Такие доводы в последнее время часты, но сравнивать вред для населения от тепловой электростанции с высокими трубами и мощными фильтровальными установками где-то далеко за городом и от зажатого в габаритах транспортного мотора, мягко говоря, наивно. Тем более, генерация даже в столичном регионе — это не только мазут и газ. Неожиданно, считая прозаические деньги мы имеем практически ту же логическую цепочку, что и с романтическим углеродным следом. У любого теплового двигателя эффективность тем ниже, чем скромнее габариты (как минимум в связи с относительными размерами технологических зазоров), поэтому расходы на тягу, даже с учётом потерь в линиях электропередачи и самом электромоторе у троллейбуса будут меньше. За счёт отсутствия двигателя внутреннего сгорания он проще в обслуживании и долговечнее – последнее достигается и меньшим уровнем вибраций. Это важно — большая стоимость электрической машины «размазывается» на гораздо больший срок её эксплуатации. В Йошкар-Оле, Краснодаре, Ижевске, Екатеринбурге и других городах до сих пор пашет почти триста троллейбусов, выпущенных ещё при советской власти – а много ли вы видите на улицах советских автобусов?! Конечно, троллейбусу присущи монументальные затраты на содержание подстанций и проводов. Они не зависят от пассажиропотока, поэтому на малозагруженных маршрутах автобус эффективнее. Максимальная же провозная способность у них считается примерно одинаковой, однако даже с этим можно поспорить. Огромные четырёхосные трёхсекционные автобусы существовали, но так и остались экспериментом, а вот аналогичных размеров троллейбусы довольно широко применяются в Швейцарии; присматриваются к ним и в других странах, хотя если уж нужна такая махина, то пожалуй, разумнее выбрать трамвай.

Сравнений затрат на разные виды наземного транспорта в интернете можно найти очень много, но все они не бесспорны, как минимум из-за того, что методики экономического расчета подразумевают кучу «экспертных» коэффициентов, которые что дышло – как повернул, так и вышло. Зарубежные работы, столь любимые «урбанистами» без профильного образования, надо брать с большой осторожностью, ибо там транспорт существует в других условиях – другие цены на топливо, электроэнергию, рабочую силу, другие нормы комфортного заполнения салона и т.д. А среди наших исследований крайне трудно найти объективное. Конечно, Дептранс вывернет циферки по-своему, хотя журналисты не раз откапывали «закрытые» доклады для контролирующих органов, где сопоставление экономики троллейбуса, автобуса и электробуса выглядит совсем по-иному, нежели в бравурных маршах «Москвы 24».

Независимые исследователи из научных институтов не подгоняют цифры столь внаглую, но к их исходным данным вопросов немало. Например большое достоинство работы [12] в том, что экономические условия и методики стоимостных расчётов для различных видов транспорта берутся не из абстрактных соображений, а из приказа Минтранса России от 30 мая 2019 г. №158, по которому муниципалитеты обязаны рассчитывать стоимость контрактов с перевозчиками. Вот только согласно этому приказу, зарплата водителя троллейбуса на 40…43% ниже, чем у автобуса — в таком случае хозяйство будет обречено на дефицит водителей. В сочетании с выбором параметров маршрута и неучётом затрат на строительство инфраструктуры (обслуживание учитывается), это даёт довольно комичный результат: у автобусов большой вместимости (двухосных длиной 12 м – как у обычного троллейбуса) ниши эффективного применения, согласно сделанным выкладкам, нет вообще! Тем не менее, у этого и ему подобных исследований есть важное отличие от пресс-релизов столичного Дептранса – ясно прописанная методика расчёта, которая, собственно, и делает их уязвимыми для критики. Кроме того, практически все имеющиеся в открытом доступе сравнения, по разному позиционируя эффективность автобуса, троллейбуса и трамвая, сходятся в одном: пресловутый электробус дороже их всех — он натуральная чёрная дыра бюджета. Да, общественный транспорт не должен быть прибыльным, он дотируется из бюджета, но он обязан быть максимально эффективным – этот самый бюджет даже у Москвы не бездонный, и лишние расходы на «понты» берутся не из воздуха, их отнимают у чего-то необходимого.

Последний? Случайный?

Итак, нигде на территории бывшего СССР троллейбус сейчас не строится и всерьёз не планируется. Закрытие в «бывших республиках» (о нашей стране разговор особый) тоже в явном виде почти никому не грозит. Особняком стоит, конечно, Украина. Ещё когда всё было спокойно, на очень богатом электротранспортом востоке страны «умерли» несколько систем. В 2014 г. сгорел в эпицентре боевых действий троллейбус Углегорска, который только-только начал возрождаться после многих лет упадка; в мутной водице «народных» республик утонула и система Антрацита. С началом полномасштабной войны ДНР и ЛНР пошли разными путями. Дончане берегут что имеют: троллейбусы продолжают понемногу ползать в Макеевке, Горловке, Харцызске, а в Донецке ходят даже неплохо. Для луганских же вожаков новый виток беды стал поводом окончательно ликвидировать оставшийся электротранспорт, в том числе и в «тыловом» областном центре. Помогающая республике Москва кормит луганчан обещаниями электробусов – видимо, даже не со зла, а потому что специалистов, способных проектировать системы электротранспорта, в столице не осталось. Жители Краснодона пытались протестовать, но лишь оттянули кончину своего «рогатого» на этот год. Ничего, конечно, не осталось в Бахмуте. Сильно пострадала инфраструктура и в Мариуполе, но там помогают питерские спецы, оказавшиеся куда профессиональнее москвичей. Незадолго до войны в город поступило несколько ТУАХов белорусского производства – они теперь ездят в режиме электробусов, подзаряжаясь от сохранившихся проводов в депо. Аккумуляторам это явно здоровья не добавит, но в тех краях сейчас не до мыслей о будущем.

В Херсоне и россияне, и украинцы возобновляли троллейбусное движение весьма оперативно. Острая ситуация складывалась в Славянске – там с приближением российских войск троллейбус прекращал работу, часть машин эвакуировали в Днепр, однако сейчас всё стабилизировалось. В украинском тылу пока никаких закрытий не планируется – Николаев и Чернигов даже разжились новой техникой. В начале войны из-за дефицита топлива троллейбусы кое-где даже вытеснили автобусы, однако удары по электростанциям осложнили им жизнь. Не будучи первоочередным потребителем электроэнергии, городской транспорт страдал от отключений, но сейчас кризис, судя по всему, миновал. В любом случае, с будущим троллейбуса, как и всего остального, у соседей определённость настанет только по итогам войны.

В Крыму пока без потерь, однако Керченский троллейбус завис над пропастью в состоянии «чемодана без ручки». Трассу закрывать не собираются, но как междугородный транспорт она потеряла своё значение ещё при украинцах, сильно уступая в скорости автобусам из-за устаревших спецчастей и «тянутых» графиков. В Севастополе же всё более-менее благополучно.

Меж тем на бесспорной нашей территории дурной пример Москвы оказался крайне заразительным. В 2015 г. от электротранспорта отказались Курган и Каменск-Уральский, за ними последовали Благовещенск, Липецк, Астрахань, Пермь, Тверь, Белгород, Кострома. Тверь и Астрахань до того угробили трамвай и теперь спорят с Архангельском за сомнительное звание второго (после почти миллионной Тюмени) города России вообще без электротранспорта; в масштабах Европы они тоже штурмуют пьедестал отнюдь не почёта. Вечный претендент на рекорд — миллионный Воронеж, где в считанные годы угробили огромную трамвайную сеть и низвели столь же масштабную троллейбусную до трёх-четырёх маршрутов и 20…30 «живых» машин. Практически решена судьба троллейбуса в Нальчике, Оренбурге и Тамбове, явный курс на отказ от него взяли в Нижнем, плачевна ситуация в Армавире, Майкопе, Балакове, Видном, Махачкале, Владимире, Орле, Владивостоке и прочая и прочая. В Перми, Белгороде, Твери, Костроме, в конце концов, в Москве системы были далеки от физического износа: расхожий аргумент про иссякшие советские запасы тут не работает – это целенаправленный «идеологический» погром. Особое место в длинном и печальном списке занимает Вологда.

Империя Каледина посыпалась лет десять назад, и поди пойми, действительно ли её хозяин погряз в воровстве и мошенничестве, как убеждает местная пресса, или просто что-то не поделил с региональной властью. На предприятиях начались перебои с выплатами зарплат, долгов и налогов, «посадки» директоров, сам Каледин успел сбежать в Германию. Мэру и губернатору троллейбус не нужен, «Вологдаэлектротрансу» не компенсировали поездки льготников, а «серые» перевозчики на в лучшем случае «Пазиках» практически в одночасье задушили троллейбусную систему, ещё вчера одну из самых прогрессивных в стране. Каледин увёл новые машины в Рыбинск, где его фирма является акционером местного троллпарка. Семь лет назад в край замордованную систему собрались закрывать – спас её директор «Вологдаэлектротранса» Ю. А. Маслов, который выгрыз место под солнцем для единственного оставшегося маршрута. Давно уж нет «Вологдаэлектротранса», Маслов успел побывать под следствием, троллейбусы долго мыкались по собственникам, пока не были переданы автобусному предприятию, даже их депо продано под автосервисы и стало проходным двором, где электротранспорт – лишь бедный родственник, арендующий (!) пару собственных смотровых канав. И тем не менее, всё как-то катится по инерции — без слёз на пациента не взглянешь, но подыхать он пока передумал.

Как ни странно, вологодская «Транс-Альфа» прошла сквозь этот ад и продолжает выпускать троллейбусы, правда, её и в лучшие годы безалаберное отношение к срокам поставок и качеству продукции стало совсем печальным. А вот гигантский Завод имени Урицкого, в духе нового времени переименованный в «Тролзу», несколько лет назад пошёл ко дну – злые языки утверждают, что не без «помощи» пламенного патриота Володина, с чьей подачи на фирму понавешали чужих долгов. Симптоматично, что как раз перед банкротством энгельситы впервые с советских времён сработали на экспорт в дальнее зарубежье (в аргентинские Кордову и Росарио) и смогли устранить недостатки своей флагманской модели 5265 «Мегаполис», доведя её до уровня лучших моделей, по крайней мере, постсоветских. Промплощадка без хозяина не осталась – теперь входящая в «Трансмашхолдинг» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева фирма «Транспортные системы» выпускает там слегка ухудшенную версию «Мегаполиса». Сборку троллейбусов наладила корпорация «Синара», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, поползновения предпринимает и КамАЗ. Белорусская техника представлена «Белкоммунмашами», реже МАЗами. Казалось бы, кому кормить эту орду?

Хоть троллейбусы и редко попадают в федеральные программы субсидирования (в отличие от электробусов, что сейчас достаются регионам почти бесплатно), далеко не везде поддались тлетворному влиянию Москвы. Новой троллейбусной столицей если не мира, то страны, стал Петербург, где даже покупают сочлененные машины – больше никто о такой роскоши давно не мечтает. При помощи концессии удалось реанимировать троллейбус в Челябинске, интересные новые маршруты появились в Чебоксарах, Пензе и Красноярске, неплохо обстоят дела в Иванове, Ижевске и Миассе, отошли от опасной черты Брянск и Екатеринбург. Отечественные троллейбусные хозяйства всё более явно расслаиваются — одни идут ко дну, иные встают на путь модернизации, подчас при помощи кабальных концессионных соглашений. Ряды и тех и других пополняются, редеет лишь «середина», что два-три десятилетия стагнирует, радуясь редким обновкам, и медленно сдавая позиции. Удивляться тут нечему: очень многие системы действительно проели накопленный жир, уже чаще не советский, а постсоветский… не надо морщиться, самые доступные примеры — Керчь и Видное — существуют явно по инерции, но будучи построенными 20…25 лет назад, точно не по «красной». И вот для этих многих наступает момент истины: сделать что-нибудь или растерять последних пассажиров.

Нашим доморощенным урбанистам частенько пеняют, мол, приводя в пример «как надо» благополучные европейские городки, они совершенно не учитывают реалий нашей страны: политических, социальных, культурных, да хоть климатических. И правильно пеняют. Действительно, нет у нас мест, похожих на стереотипную Европу мечты, но отдельные вещи реализованы недурно. Главное, не стоит глядеть на Москву, где денег куры не клюют, а тратят их крайне неэффективно. В провинции средств не хватает, бывает, на элементарное, не то что на метро в поля и золотые «этоэлектробусы», однако при желании и каком-никаком профессионализме местными рулевыми принимаются удивительно эффективные и экономные решения. Речь, разумеется, не только о троллейбусе, но он достаточно яркий пример: оказывается, если делать более-менее по уму, то никакой он не устаревший, и пассажиры его любят. Примеры такие, увы, редки, но их число робко растёт, давая надежду, что разум всё же победит. А что нам остаётся кроме как надеяться?

Источники

1. Кирилец С. 110 лет русскому троллейбусу. Первый российский троллейбус конструкции Фрезе и Шуленбурга // Грузовик-пресс. 2012. —10. URL: gruzovikpress.ru/article/17389-perviy-rossiyskiy-trolleybus-konstruktsii-freze-i-shulenburga-110-let-russkomu-trolleybusu/

2. Яблоков П. Краткий курс истории Московского троллейбуса // Сайт «Московский троллейбус». URL: http://trolley.ruz.net/history/short.htm

3. Хрущёв Н. С. Воспоминания. Книга 1. М.: Московские новости. 1999

4. Климов К. 75 лет отечественному троллейбусостроению Исторический фотообзор отечественных троллейбусов // Грузовик-пресс. 2008. — 12. URL: gruzovikpress.ru/article/17433-istoricheskiy-fotoobzor-otechestvennyh-trolleybusov-75-let-otechestvennomu-trolleybusostroeniyu/

5. Климов К. Забытые страницы истории. К 80-летию московского троллейбуса // Грузовик-пресс. 2013. — 09. URL: gruzovikpress.ru/article/2401-k-80-letiyu-moskovskogo-trolleybusa-zabytye-stranitsy-istorii/

6. Климов К. Запретная тема, или Грустный юбилей. Московскому троллейбусу исполнилось 85 лет // Грузовик-пресс. 2019. — 01. URL: gruzovikpress.ru/article/19318-moskovskomu-trolleybusu-ispolnilos-85-let-zapretnaya-tema-ili-grustniy-yubiley/

7. Климов К. Двухэтажный символ Москвы. Троллейбус ЯТБ-3 и его английский прототип AEC 664T // Грузовик-пресс. 2015. — 10. URL: https://gruzovikpress.ru/article/2588-trolleybus-yatb-3-i-ego-angliyskiy-prototip-aec-664t-dvuhetajniy-simvol-moskvy/

8. История Коломенского трамвая (по материалам книги А. Кузовкина «Полувековой путь») // Сайт «Трамвай древнего города». URL: http://kolomnatram.ruz.net/articles.php?aid=21

9. Бодня О. Троллейбусные поезда: советская транспортная экзотика // Грузовик-пресс. 2017. — 09. URL: gruzovikpress.ru/article/13591-trolleybusnye-poezda-sovetskaya-transportnaya-ekzotika/

10. Петунин С. Банкротство зашло в депо. В отношении ЗАО «Тролза» введена процедура наблюдения // «КоммерсантЪ» (Саратов) №59, 6.4.2022

11. Автобус, троллейбус, трамвай или электробус — что дешевле? // ЖЖ Георгия Красникова. URL: https://griphon.livejournal.com/569484.html

12. Морозов А. Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта. URL: http://mapget.ru/wp-content/uploads/2021/12/Расчет_НМЦК.pdf

13. Зиновьев С. Сравнили электробус с троллейбусом. Знаете, какой транспорт дороже обходится? // «За рулём». URL: https://www.zr.ru/content/articles/933331-kto-zamenit-ehlektrobus/

14. Мизеркин С. Посчитали — прослезились: каждый электробус дороже троллейбуса на миллион в год. «Новые известия». URL: https://newizv.ru/news/2019-12-24/poschitali-proslezilis-kazhdyy-elektrobus-dorozhe-trolleybusa-na-million-v-god-297369

15. Иллюстрации «Wikimedia Commons», pastvu.com, transphoto.org и из архива автора

Если вы захотите мне задонатить, то это сюда 2202 2013 7930 7800 (Сбер)

Автор: Иван Конюхов

Оригинал

 

Источник