Почему советская модель гражданской авиации с большими экипажами и бортинженерами лучше

Поводом для этой статьи стало видео «Почему советские самолёты были спроектированы для другого мира» на канале Aviation Adventures with Captain Ron. Оно примечательно тем, что его автор, насколько можно судить, не западный поклонник советской авиации — хотя и такие встречаются нередко, — а американский пилот, смотрящий на авиацию с привычной ему американской точки зрения. Ранее он выпустил более критический ролик о советских самолётах, в котором рассуждал о непонятных ему решениях. В комментариях ему ответили лётчики с опытом работы в советской авиации, и именно это обсуждение легло в основу нового видео.

Приведу слова автора ролика в переводе: транскрипт и перевод подготовлены ИИ и затем вычитаны.

Советские авиаконструкторы исходили из других условий. Представьте, что вы летите на пассажирском самолёте куда-нибудь в Сибирь. Снаружи минус 30, погода быстро ухудшается, а в аэропорту может не быть навигационного оборудования, привычного для крупного западного узла. В кабине работает увеличенный экипаж, а самолёт изначально рассчитан на ситуацию, когда привычные средства поддержки могут оказаться недоступны.

На первый взгляд западный пилот может спросить: «Зачем, чёрт возьми, они так его спроектировали?» Но после комментариев к одному из моих предыдущих роликов о советских самолётах я начал понимать, что сам вопрос, возможно, поставлен неверно. Гораздо полезнее спросить: какую задачу пытались решить конструкторы?

Прежде чем двигаться дальше, хочу поблагодарить всех, кто оставил комментарии, особенно тех, кто доброжелательно отозвался о прошлом видео. Судя по ответам, среди зрителей были люди с огромным опытом в советской авиации: лётчики, инженеры, конструкторы и другие специалисты, которые знают эту систему гораздо лучше меня. Особенно подробным оказался комментарий пользователя Константина Жильцова.

В нём обстоятельно объяснялась сама философия советской гражданской авиации. Я очень ценю такие отклики и участие зрителей. Чем внимательнее я читал и разбирался в теме, тем яснее понимал: возможно, во мне говорило некоторое высокомерие, свойственное западному авиатору.

Мы привыкли судить о самолётах исходя из условий, в которых работаем сами. С такой точки зрения отдельные советские решения действительно могут выглядеть необычными, неэффективными или устаревшими. Но стоит представить тот же самолёт в среде, для которой он создавался, — и многое сразу обретает смысл. Советский Союз занимал огромную территорию. Самолёты пересекали Сибирь, Арктику и обширные пространства, где аэродромная инфраструктура могла быть минимальной, погода — суровой, а помощь — слишком далеко. Поэтому способность действовать автономно была крайне важна. Помню, как летал по кроссполярным маршрутам, смотрел на некоторые аэропорты внизу и думал: «Как туда вообще попадают? Ведь они буквально посреди пустоты».

В этом контексте особенно интересно рассмотреть самолёты конструкторского бюро Антонова. Они, пожалуй, лучше всего иллюстрируют такой подход. Многие из них предназначались для работы с грунтовых и плохо подготовленных аэродромов. У западных специалистов по организации полётов вид этих полос, наверное, вызвал бы шок. Но дело было не только в усиленном шасси. Если авиационная система не может рассчитывать на безупречную наземную поддержку, сложное навигационное оборудование и хорошую погоду в каждом аэропорту назначения, самолёт и экипаж должны восполнять эти ограничения.

Если открыть комментарии к другому его ролику, Why Soviet Jets Feel So Different in the Air, и выбрать сортировку по новым, можно увидеть немало откликов наших опытных лётчиков. Получилась по-своему душевная встреча разных школ, судеб и цивилизаций в глубинах YouTube:

Взгляд автора интересен именно тем, что его нельзя назвать ни «просоветским», ни «антисоветским». Он родился из встречи двух профессиональных мировоззрений: первоначальных представлений американского пилота, сложившихся на основе его опыта, и опыта коллеги по другую сторону исторического и идейного разлома XX века.

Продолжу цитату:

Хороший пример — навигация. Сегодня у нас есть GPS, RNAV, или зональная навигация, VNAV, или вертикальная навигация, подвижные карты, сложные системы управления полётом FMS, точные инерциальные системы и средства точного захода на посадку. В западной авиации мы привыкли, что экипаж располагает огромным объёмом информации. В советской авиации тоже существовали сложные навигационные комплексы, однако экипажам приходилось летать и туда, где важнейшую роль по-прежнему играла традиционная радионавигация. При заходе на посадку использовались ближний и дальний приводные радиомаяки — БПРМ и ДПРМ, — а не те высокоточные инструментальные системы, к которым привыкли на Западе.

С западной позиции можно спросить: «Как вообще можно с этим мириться?» Но снова обратимся к географии. Вы создаёте авиационную систему для одной из самых обширных и суровых стран мира — суровых по климату, а не по характеру людей. Вопрос не в том, какое решение выглядит наиболее технологически изящным. Вопрос в том, что будет работать при минус 30 градусах, за тысячу миль от ближайшего большого города. Это совсем другая задача для конструкторов.

Далее, на мой взгляд, прозвучала самая важная мысль ролика. Интересна она не просто как мнение капитана Рона или Константина Жильцова — скорее, она возникла в результате их неожиданного диалога, столкновения профессиональных мировоззрений в комментариях на YouTube. Речь о советском и западном подходах к составу авиационных экипажей.

Социалистический и капиталистический подходы к составу экипажа

Отдельного разговора заслуживает экипаж кабины. На Западе десятилетиями стремились сократить число людей в ней. Сначала ушёл штурман, затем бортинженер — а ведь именно им я и был, и моё свидетельство до сих пор у меня! Компьютеры брали на себя всё больше функций, пока стандартом не стали два пилота. А о проектах пассажирских самолётов с одним пилотом лучше даже не заводить разговор. Нет. В советской системе большие экипажи сохранялись значительно дольше. Например, на Ту-154 в кабине работали командир, второй пилот, штурман и бортинженер.

Если смотреть исключительно с экономической стороны, это кажется крайне неэффективным: четыре зарплаты вместо двух. Но важно помнить, что советская гражданская авиация изначально не действовала в условиях той же жёсткой конкуренции, что западные авиакомпании. Экономия топлива и минимизация расходов на экипаж не были безусловными приоритетами при проектировании. Благодаря этому проблему рабочей нагрузки можно было решать иначе. Мы передавали множество задач компьютерам, а они часть этих задач поручали ещё одному высококвалифицированному специалисту. Штурман следил за маршрутом, бортинженер — за системами, а пилоты могли больше внимания уделять управлению самолётом. Если говорить упрощённо, мы постепенно заменяли дополнительных членов экипажа электронными системами, а они сажали в кабину ещё одного человека. Ни один из подходов сам по себе не был глупым: это два разных способа решить одну проблему.

Отличалась и подготовка лётчиков. Константин обратил внимание на деталь, которая показалась мне особенно любопытной: выпускник лётного училища обычно не оказывался сразу за штурвалом крупнейших советских лайнеров. Существовала определённая последовательность. Прежде чем перейти на Ту-154 или Ил-62, пилот проходил через малую и региональную авиацию. В основе такого подхода лежало накопление опыта: вы учились летать, набирали тысячи часов, осваивали работу в сложных условиях и со временем, если позволяли навыки и появлялась вакансия, получали повышение. Удавалось это далеко не каждому. Задумайтесь, на чём строилась такая система: она исходила из того, что важнейшая составляющая безопасности самолёта — опыт людей, которые им управляют.

Это помогает понять и другую особенность советской авиации — внимание к активному ручному пилотированию. Мне такой подход близок, потому что похожий спор на моих глазах шёл и на Западе. Я начинал летать на самолётах, которыми пилот буквально управлял своими руками. Затем, на протяжении моей карьеры, автоматика становилась всё сложнее. В итоге мы пришли к тому, что большую часть полёта пилоты могли фактически управлять самолётом через компьютер и автопилот. Помню многих старых западных лётчиков, которые жаловались, что мы превращаемся в операторов компьютера. Входя в кабину, я нередко желал экипажу не «безопасного полёта», а «безопасного набора на клавиатуре». И шутил, что хороший пилот всегда сможет выбраться из опасной ситуации, нажав нужные клавиши. Вот до чего мы дошли.

А теперь представьте советского пилота, выросшего в авиационной культуре, где прежде всего ценились ручное управление и личный опыт. Его сажают в Airbus A320 или современный Boeing и говорят, что предпочтительный способ работы — как можно шире пользоваться автоматикой. Это не просто освоение нового типа самолёта. Это коренное изменение представлений о том, чем вообще должен заниматься пилот. И здесь, как мне кажется, важно не торопиться с выводом, будто одна философия безусловно лучше другой.

Автоматизация принесла огромную пользу безопасности, но создала и новые трудности. Любой пилот, работавший на самолёте с высокой степенью автоматизации, хотя бы раз задавался вопросом: «Что он сейчас делает?» А затем: «И что, по его мнению, я просил его сделать?» При этом автоматика может быть совершенно исправна и выполнять именно то, на что запрограммирована; чаще всего так и происходит. Проблема в том, что экипаж не всегда понимает, что именно она делает и почему. Это касается не только советских самолётов — на западных машинах мы сталкиваемся с тем же. Поэтому, возможно, вопрос не в выборе между ручным управлением и автоматикой. Важно, достаточно ли хорошо пилот знает свой самолёт, чтобы понимать, когда довериться автоматике, когда усомниться в её действиях и когда взять управление на себя.

Затем произошло событие, которое делает эту историю ещё интереснее. Советский Союз распался, но самолёты, пилоты и аэропорты остались. А вот окружающая их система изменилась самым радикальным образом. Огромный централизованный «Аэрофлот» распался на множество самостоятельных авиакомпаний. Переменилась экономика, изменились организация технического обслуживания, правила и подготовка кадров. Самолёты, созданные как часть единой крупной авиационной системы, внезапно оказались в совершенно иной экономической реальности.

…И спустя 35 лет практического сравнения этих двух миров и двух подходов, думаю, можно уверенно сказать: они не равноценны. С точки зрения интересов человека, пассажиров, общества и цивилизации в целом один явно превосходит другой. Другой же служит интересам ничтожно малой группы «бенефициаров» — владельцев и акционеров авиакомпаний, получающих выгоду ценой авиационной безопасности для всех. Причём наиболее обеспеченные из них сами не намерены платить эту цену: извлечённая прибыль позволяет им вообще исключить себя из уравнения и пользоваться частными самолётами.

Почему люди, у которых нет средств на частную авиацию, всё же готовы защищать прибыли крошечной группы капиталистов ценой сокращения экипажей и считать это «рациональным»? Проще всего объяснить это известным афоризмом: «Socialism never took root in America because the poor see themselves not as an exploited proletariat, but as temporarily embarrassed millionaires» — «социализм не смог укорениться в Америке, потому что бедные видят в себе не эксплуатируемый пролетариат, а миллионеров, временно испытывающих затруднения».

С точки зрения коллективных интересов и интересов общества я не вижу другого рационального объяснения тому, зачем «оптимизировать» численность экипажей в столь важной отрасли с такой высокой ценой ошибки, как авиация, особенно гражданская. Какую пользу для цивилизации приносит отказ от запланированной избыточности экипажа именно в той сфере, которую обычно приводят в пример, говоря о важности резервирования? Эта экономия не служит ни людям, ни пассажирам, ни обществу, ни цивилизации. Она нужна лишь ничтожной группе тех, кто не собирается разделять связанные с ней риски и извлекает достаточно прибыли, чтобы fly private — летать частной авиацией.

Реальность этих рисков, по моему мнению, подтвердили за последние десять лет две громкие катастрофы Boeing, в которых погибли все пассажиры, — причём тела пассажиров малазийского рейса на «Боинге» даже не были найдены. Самолёты разбились из-за сбоя программной «заплатки». Но разве это важно, когда есть «автоматизация» и растут акции Boeing? Ведь именно рост акций — не просто главная, а единственная цель подобной оптимизации.

Пока алгоритм YouTube не предложил мне этот ролик, я и не задумывался над вопросом. Но, увидев, что получилось из встречи советской и западной школ, теперь убеждён: советский подход был лучше. Приватизация, дробление и «конкуренция» в гражданской авиации стали ошибкой. Они привели к появлению летающих скотовозок, где пассажиров наказывают за высокий рост и берут с них деньги практически за всё, что они проносят на борт, кроме верхней одежды — да и та не должна быть слишком объёмной.

Если убрать из уравнения условие «акционерам нужна прибыль, чтобы летать на частных джетах», никакого смысла в такой оптимизации не останется. Она убивает гражданскую авиацию и в прямом, и в переносном смысле. Национализация отрасли, расширение производства и подготовки авиационных экипажей, чтобы в обычных самолётах снова появились такие «предметы роскоши», как место для ног и бортинженеры вместо программных заплаток, — единственное будущее гражданской авиации в России и во всём мире.

За авиацию с бортинженерами и пространством для ног

Позиция капитана Рона, сформировавшаяся в диалектической встрече двух опытов и двух школ гражданской авиации в дискуссии на YouTube, позволяет не просто отвлечённо сопоставить советский и американский, шире — западный, подходы к авиастроению и эксплуатации. Она позволяет их оценить и увидеть, как западная, то есть коммерчески ориентированная, модель завела гражданскую авиацию в нынешний тупик. Современные самолёты, технические чудеса инженерной мысли, превращаются в небесные скотовозки без каких-либо гарантий, что очередная коммерчески обоснованная программная заплатка не отправит рейс на дно океана. Выход я вижу в полной смене парадигмы — на человекоцентричную и антикоммерческую. Государство должно готовить большие экипажи с бортинженерами и строить достаточно самолётов, чтобы обеспечить пассажирам не коммерческую прибыльность, а необходимое пространство для ног и багажа. Такой подход можно условно назвать советским, поскольку исторически он был опробован именно в СССР. Но ценен он не потому, что был «советским», а потому, что именно такой должна быть гражданская авиация.

Источник