Лайнер, куда пассажиры попадали через багажный отсек

У многих известных самолётов есть характерная деталь, по которой их легко узнать. У «Конкорда» это опускающийся при посадке нос, у Boeing 747 — выступ над кабиной, а у Ту-144 — выдвижные усики за кабиной, нужные при взлёте и посадке. У Ил-86 узнаваемая особенность была скрыта.

Заметить её мог прежде всего пассажир. Вы идёте по перрону к самолёту, а из его нижней части уже опущен трап. Поднимаетесь и оказываетесь в небольшом тамбуре с полками для чемоданов и вешалками для верхней одежды. Оставляете вещи, поднимаетесь по внутренней лестнице и попадаете в салон, где кресла расположены по девять в ряд. После прилёта спускаетесь, забираете чемодан с той же полки и отправляетесь дальше. Ни ленты для выдачи багажа, ни необходимости ждать у неё: часть аэровокзала конструкторы разместили прямо в самолёте. На практике такой схемой пользовались гораздо реже, чем рассчитывали в ОКБ, но именно лестница и багажный тамбур стали одной из самых запоминающихся черт Ил-86.

История началась со скатерти. В конце 1960-х Госдепартамент США предложил Boeing встретиться в Париже с советской делегацией и обменяться техническими сведениями. Президент Boeing Торнтон Уилсон согласился: компания испытывала трудности с обработкой титана для сверхзвукового лайнера, и советские наработки могли оказаться полезными. Уилсон приехал не один — с ним были ещё четверо, в том числе Джо Саттер, главный конструктор Boeing 747. Ужин проходил в отдельном зале на втором этаже престижного ресторана. Целый час инженер Boeing Боб Уитингтон расспрашивал советских специалистов о титане и технологиях его обработки. Затем настала очередь гостей. Почему на 747-м двигатели подвешены под крыльями, а не размещены в хвосте, как на Ил-62? Под рукой не оказалось чертежей, поэтому Саттер, по его собственным воспоминаниям, принялся рисовать на салфетках, а когда свободного места не осталось — прямо на скатерти. Уходя, советские инженеры бережно свернули салфетки вместе со скатертью и забрали их с собой.

Летом 1977 года четырёхмоторный Ил-86 с двигателями на пилонах под крылом представили на авиасалоне в Ле-Бурже. Позже Саттер посвятил ему несколько строк в мемуарах: самолёт, по его оценке, был неудачным, а построили их совсем немного. С точки зрения Boeing это справедливо. Но Ил-86 создавался для страны с другими условиями: терминалы не справлялись с пассажиропотоком, а аэродромные покрытия проектировали для более лёгких машин. Поэтому фюзеляж сделали настолько широким, что в багажном отсеке можно было стоять в полный рост, а под его серединой установили третью основную опору шасси. Сам двигатель оказался таким, что его разработчик заранее предупредил министра: по характеристикам он будет уступать зарубежным аналогам.

Это рассказ о самолёте, который взял с собой часть аэровокзала, разбегался так долго, что его разгон обыгрывали шутками о кривизне Земли, и уступал западным лайнерам почти по всем показателям — за исключением одного.

Арендуйте сервер с доставкой на вашу площадку

Подготовим производительные серверы для размещения проекта в вашей инфраструктуре. Оплата — помесячно, оборудование полностью под вашим контролем на этапе запуска, с возможностью последующего выкупа.

Арендовать →

Аэропорт не успевает за самолётом

29 декабря 1976 года «Аэрофлот» обслужил своего стомиллионного пассажира за год. Авиаперевозки стали массовыми, а аэропорты не успевали расширяться. Терминалы проектировали для самолётов примерно на сотню мест, поэтому поток из трёх сотен человек после одного рейса мгновенно переполнял здание.

В западных странах проблему решали с помощью инвестиций и масштабного строительства: возводили новые терминалы, устанавливали телетрапы и создавали багажные комплексы. В СССР решили действовать иначе. Если аэропорт не справляется с крупным лайнером, пусть лайнер обслуживает пассажиров самостоятельно. Встречались даже фантазии о том, что можно будет приехать на рейс и купить билет прямо на борту. До этого не дошло, зато багаж решили оставить в распоряжении пассажира.

В октябре 1967 года «Аэрофлот» сформулировал требования к большому лайнеру: 350 пассажиров, дальность 3600 км с грузом в 40 тонн или 5800 км при перевозке только пассажиров, а также способность работать с полос длиной 2600 метров. В КБ Антонова предлагали пассажирскую версию Ан-22 вместимостью 724 человека. Позднее проект сократили до 605 кресел на двух палубах и продвигали вплоть до 1969 года. Конструкторы Ильюшина рассматривали разные варианты: удлинённый на 6,8 метра Ил-62 и даже необычную схему с двумя фюзеляжами, расположенными рядом.

22 февраля 1970 года официальное задание передали ОКБ Ильюшина. Летом генеральным конструктором вместо вышедшего на пенсию Сергея Ильюшина назначили Генриха Новожилова. Ему было 44 года.

Аэровокзал внутри фюзеляжа

В техническое задание включили условие «багаж при себе», и оно повлияло на устройство значительной части самолёта. В нижней части левого борта разместили три двери, каждая со встроенным трапом. За дверью находился тамбур с полками для чемоданов и гардеробом, откуда внутренняя лестница вела в пассажирский салон с двумя проходами. Кухню тоже перенесли вниз, в центральную часть самолёта; готовые блюда поднимали наверх на лифте.

Под пассажирским салоном разместились три входных тамбура, кухня с лифтом, два грузовых отсека для контейнеров и отсек авионики — получился настоящий небольшой вокзал. Всего у самолёта было четырнадцать дверей: восемь пассажирских на верхней палубе, три нижних входа, две двери грузовых отсеков и отдельная дверь для загрузки кухни.

Первоначально пассажиров собирались пускать с чемоданами прямо в салон, по аналогии с вагоном поезда. Расчёты показали, что для размещения 350 человек фюзеляж пришлось бы удлинить на три метра — примерно на пять процентов. Самолёту пришлось бы перевозить эту лишнюю длину на каждом рейсе весь срок службы. В итоге багаж решили разместить на нижнем уровне.

Этим объясняется диаметр фюзеляжа — 6,08 метра. Пол салона подняли настолько, чтобы взрослый человек мог стоять в багажном тамбуре в полный рост, а не передвигаться на коленях, как грузчик в багажном отсеке A320. Для сравнения: ширина фюзеляжа A320 составляет 3,95 метра, а у DC-10 — около шести. Среди пассажирских самолётов той эпохи шире Ил-86 был только Boeing 747 — примерно шесть с половиной метров.

В одноклассной компоновке салон вмещал 350 кресел, а при разделении на три класса — немногим больше 300. Пассажиры сидели по девять человек в ряд. В 1980 году для советского путешественника такой салон мог напоминать огромный кинозал.

Я нашёл результаты испытаний, изученные историком авиации Каролем Плахом: 350 пассажиров оставляли вещи внизу и занимали места за 20–25 минут. Если три двери работали 22 минуты, через каждую проходило чуть больше пяти человек в минуту — примерно один пассажир каждые 11–12 секунд, причём каждый успевал поставить чемодан на полку. На A320 около 180 человек проходят через одну переднюю дверь примерно за двадцать минут — порядка девяти человек в минуту, и ручную кладь пассажиры тоже размещают самостоятельно. Получается, Ил-86 можно было заполнить почти вдвое быстрее. Согласно расчётам ОКБ, трудозатраты на наземное обслуживание при этом сокращались более чем наполовину.

В реальной эксплуатации пассажиры редко пользовались возможностью взять багаж с собой. Причины понятны: в тесном тамбуре люди с чемоданами мешали друг другу, а за вещи, пропавшие с полки без багажной бирки, всё равно кто-то должен был отвечать. Поэтому Ил-86 обычно перевозил багаж привычным способом — в контейнерах. Места для них внизу было достаточно.

Скатерть из парижского ресторана

Схема с двигателями в хвостовой части и Т-образным оперением была хорошо знакома советским конструкторам по Ил-62 и Ту-154. Даже макет Ил-86, представленный руководству страны 17 мая 1971 года на выставке во Внуково-2, напоминал увеличенный Ил-62.

В Париже Саттер рассказывал о нагрузках на конструкцию, экономичности, аэродинамическом сопротивлении, поведении самолёта при сваливании и объёме салона. Подвешенный под крылом двигатель весит несколько тонн и тянет крыло вниз, тогда как подъёмная сила направлена вверх. Благодаря этому изгибающий момент у корня крыла уменьшается, а значит, само крыло можно сделать легче. Двигатели в хвосте, напротив, увеличивают нагрузку на заднюю часть фюзеляжа, занимают часть салона и требуют высокого Т-образного стабилизатора.

При большом угле атаки такой стабилизатор может попасть в спутный поток за крылом и потерять эффективность. Это явление называют глубоким сваливанием. 22 октября 1963 года во время испытаний сваливания в Англии разбился опытный BAC One-Eleven. Все семеро находившихся на борту погибли. После катастрофы на самолётах стали устанавливать сигнализатор тряски штурвала и толкатель, который автоматически отклоняет штурвал от пилота, не позволяя машине дойти до сваливания. Есть и практическое преимущество: до двигателя под крылом техник может добраться с земли, тогда как для обслуживания двигателя в хвосте нужна высокая стремянка.

9 марта 1972 года ОКБ получило распоряжение начать рабочее проектирование, и в окончательном варианте двигатели разместили под крыльями. Саттер вспоминал тот ужин: коллеги в Boeing были им недовольны, советские инженеры на последующих встречах благодарили его за «бесценный» вклад в развитие советской авиации, а сходство Ил-86 с 747-м, у которого тоже четыре двигателя под крылом, только усилило неловкость. Немало американских технических идей, шутил он, отправилось в Россию на той самой французской скатерти.

Двигатель, о котором предупредили заранее

Проблемы с двигателями у Ил-86 возникли с самого начала, и многие другие недостатки самолёта тоже были связаны с ними.

В СССР не выпускали двухконтурные двигатели с большим вентилятором, подобные JT9D на Boeing 747 или CF6 на DC-10. Первоначально рассчитывали использовать двигатель Соловьёва Д-30 со степенью двухконтурности 2,4 — на тот момент один из самых передовых советских гражданских двигателей. Однако тяги для Ил-86 не хватало, и требуемые взлётные характеристики обеспечить не удавалось. 26 марта 1975 года окончательно остановились на двигателе Кузнецова — глубоко переработанной версии НК-8, применявшегося на Ил-62 и Ту-154.

Так появился НК-86 с тягой 13 тонн. Его степень двухконтурности составляла примерно 1,15, тогда как у JT9D первых Boeing 747 — 4,8, то есть более чем в четыре раза выше. Согласно истории разработки, Николай Кузнецов сразу предупредил министра, что НК-86 уступит иностранным двигателям и по тяге, и по экономичности. Температура газов перед турбиной и степень сжатия были ограничены возможностями производства того времени. К тому же ОКБ Кузнецова было загружено военными заказами, и у разработчиков не хватало ресурсов, чтобы создать новый гражданский двигатель с нуля.

Существовала и западная альтернатива — британский RB211. По данным из истории программы, Rolls-Royce требовала заказать не менее ста комплектов двигателей. Такая закупка обошлась бы примерно в четверть миллиарда долларов.

Советская сторона от предложения отказалась.

Оценим расход по паспортным характеристикам двигателя. На высоте 11 километров при скорости M 0,8 один НК-86 развивает тягу около 3220 кгс и расходует 0,739 кг топлива на килограмм тяги в час. Четыре двигателя потребляют 4 × 3220 × 0,739 — примерно 9,5 тонны керосина в час. В справочниках для дальнего крейсерского полёта при массе 190 тонн указывают 9,75 тонны в час, так что оценки близки. При 350 креслах получается около 27 кг топлива на место в час. Для сравнения, A320neo на эшелоне расходует примерно 1000–1100 кг в час на двигатель. Если разделить расход двух двигателей на 180 кресел, выйдет 11–12 кг на пассажирское место. Иными словами, Ил-86 тратил на кресло более чем вдвое больше топлива, хотя скорость полёта была почти такой же.

С 1987 года выпускали усовершенствованный НК-86А. Взлётную тягу увеличили до 13,3 тонны, а на первой ступени турбины применили монокристаллические лопатки (о том, как их выращивают, я рассказывал в отдельной статье). Температура газов перед турбиной достигла 1280 К, а межремонтный ресурс вырос с 3000 до 4000 часов. Но изменить степень двухконтурности новыми лопатками было невозможно.

Третья опора посередине

Посмотрите на Ил-86 снизу: помимо передней стойки у него три основные четырёхколёсные тележки — две под крыльями и одна в центре фюзеляжа. Центральная стойка есть и у DC-10-30, но там её установили, чтобы справиться с увеличившейся массой дальнемагистральной версии. У Ил-86 причина была иной.

Конструкторы стремились обеспечить эксплуатацию самолёта на аэродромах класса «Б», где покрытие должно было выдерживать нагрузку не более 17 000 даН на колесо. Проще говоря, Ил-86 должен был садиться на аэродромы, бетон которых рассчитали для более лёгких самолётов, не повреждая его.

У пассажирских лайнеров на основные опоры обычно приходится 92–95% массы. Возьмём 94%: при взлётной массе 215 тонн и двенадцати колёсах нагрузка составит 16,8 тонны на колесо, или около 16 500 даН. Запас до предельного значения — всего 3%. Если убрать центральную тележку, останется восемь колёс, и нагрузка поднимется до 24 800 даН — в полтора раза выше допустимой.

У первого Boeing 747 было четыре основные тележки и шестнадцать колёс. При массе 333 тонны на одно колесо приходилось примерно 19,6 тонны.

Четыре гидросистемы и стабилизатор, который сильнее руля

Крыло Ил-86 имеет стреловидность 35 градусов, предкрылки по всей длине и развитую механизацию. В источниках мне не удалось найти однозначный ответ по закрылкам: одни утверждают, что сначала они были трёхщелевыми, а затем их упростили до двухщелевых; другие пишут, что двухщелевая схема применялась изначально.

Гидросистем у самолёта четыре — по одной на каждый двигатель. Насос каждой системы установлен на своём двигателе. От гидравлики работают все рули.

Как и у большинства крупных лайнеров, стабилизатор Ил-86 переставляемый: поворачивается вся горизонтальная плоскость целиком. С его помощью самолёт балансируют по тангажу, чтобы пилоту не приходилось постоянно удерживать штурвал усилием. Руль высоты рядом со стабилизатором сравнительно мал. Если стабилизатор отклонить до упора, рулю высоты может не хватить сил, чтобы его пересилить. На Ил-86 перестановкой управляли основной и резервный блоки. У A320 стабилизатор перемещает винтовой механизм, приводимый двумя гидромоторами; ими, в свою очередь, управляют электромоторы. По бокам от рычагов двигателей установлены колёса триммирования, которые при необходимости можно вращать вручную.

Лёд, который сбивают электрическим импульсом

Противообледенительная система Ил-86 не нагревает переднюю кромку крыла — она буквально наносит по ней удар изнутри. Вплотную к обшивке установлена плоская катушка. Конденсаторы заряжаются до высокого напряжения и затем быстро разряжаются через неё. В алюминиевой обшивке возникают вихревые токи, магнитное поле которых направлено навстречу полю катушки. Обшивка отталкивается, словно по ней ударили изнутри молотком. На мгновение она прогибается и возвращается в исходное положение. Ледяная корка не способна так деформироваться, поэтому трескается и отлетает. Такой импульсный способ требует заметно меньше энергии, чем непрерывный подогрев.

В 1996 году инженер Левин, один из разработчиков этой технологии, ответил письмом в Flight International на вопрос канадского инженера о советской импульсной системе. По его словам, первую версию применяли на Ил-38 в 1960-х и 1970-х годах, а вторую установили на Ил-86 и Ил-96. К тому времени система на Ил-86 без проблем проработала уже более 16 лет. Третье поколение получилось в десять раз легче: весь комплект для среднего самолёта весил около 20 кг.

Американские специалисты в те же годы исследовали похожую технологию. С 1982 по 1987 год NASA, Университет Уичито и более десятка компаний участвовали в совместной программе импульсного удаления льда. Модели крыльев испытывали в ледовой аэродинамической трубе NASA, систему проверяли на Twin Otter и Cessna 206, в том числе в условиях реального обледенения. Однако серийно такое решение применялось лишь на одном типе самолётов — Ил-86.

Американских инженеров беспокоила усталость металла. Обшивка непосредственно над катушкой испытывает наиболее сильную нагрузку при каждом импульсе, и со временем её прочность может снижаться. Поэтому заказывали испытания на усталость и проверяли, не создаёт ли электромагнитный импульс помех. К тому моменту Ил-86 уже несколько лет летал с такой системой.

Экипаж из трёх человек

До появления Ил-86 крупные советские пассажирские самолёты обычно обслуживали пять человек: два пилота, штурман, бортинженер и бортрадист. На Ил-86 экипаж сократили до трёх. Навигационные задачи выполнял комплекс «Пижма-1», а функции радиста взяла на себя аппаратура связи. В кабине остались командир, второй пилот и бортинженер. Позже на модернизированных самолётах к «Пижме» добавили спутниковые приёмники и систему предупреждения столкновений. При этом штурманы «Аэрофлота» не исчезли: они нередко летали на откидном кресле наблюдателя, хотя отдельного комплекта приборов у них не было.

Изменилось и остекление кабины. У Ил-18, Ил-62 и Ил-76 фонарь состоял из 18–20 стёкол, тогда как у Ил-86 их было всего шесть — как у западных лайнеров.

Выравнивание такого тяжёлого самолёта нужно начинать с высоты 8–12 метров, а переводить двигатели на малый газ следует не выше пяти метров.

Олимпиада

Согласно плану 1973 года, Ил-86 должен был перевозить гостей Олимпиады-80. В 1977 году министр гражданской авиации Борис Бугаев называл предполагаемым сроком начала эксплуатации лето 1980-го.

К Олимпиаде самолёт подготовить не успели.

Первый Ил-86, СССР-86000, собрали на опытном производстве ОКБ в Москве. В ноябре 1976 года его осмотрел министр авиационной промышленности Пётр Дементьев. 22 декабря лётчик-испытатель Эдуард Кузнецов вместе со вторым пилотом Волоховым поднял самолёт в воздух с Центрального аэродрома имени Фрунзе — Ходынского поля в центре Москвы — и посадил его в Жуковском. На первый полёт приехал посмотреть Бугаев. До конца года оставалось девять дней: советские самолёты нередко старались впервые поднять в воздух до Нового года, чтобы выполнить план.

В истории программы Ил-86 сопоставляют с недавно появившимся Airbus A300B2. Советский лайнер перевозил 350 пассажиров на расстояние 4350 км при максимальной взлётной массе 215 тонн. A300B2 брал на борт 250 пассажиров и летел на 3700 км при массе 142 тонны. Если поделить взлётную массу на число кресел, получится 614 кг на место у Ил-86 и 568 кг у A300B2: советский самолёт был тяжелее примерно на восемь процентов. Как я понимаю, заметную долю разницы составляли встроенные трапы, тамбуры, лестницы и дополнительная стойка шасси.

Серийное производство развернули в Воронеже — на заводе, где прежде выпускали Ту-144. Первый воронежский Ил-86 поднялся в воздух в конце октября 1977 года. Заводские испытания завершились 22 сентября 1978-го; в общей сложности в их рамках выполнили 1414 полётов. Затем начались эксплуатационные испытания в «Аэрофлоте»: самолёт использовали почти как обычный рейсовый, проведя 490 полётов общей продолжительностью 1222 часа.

Расчётный срок службы самолёта составлял 20 лет с возможностью продления до 25 лет. Планировалось, что он выдержит 10 000 посадок и налетает 30 000 часов, также с перспективой продления ресурса. Сертификат лётной годности по нормам НЛГС-2 выдали 24 декабря 1980 года — более чем через десять лет после начала работ. Спустя два дня, 26 декабря, Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент.

Олимпиада к тому времени уже осталась в прошлом, зато Ил-86 установил несколько рекордов. В 1981 году экипаж Волохова поставил на нём 18 мировых рекордов скорости на замкнутых маршрутах с грузом от 30 до 80 тонн. Например, с грузом массой 65 тонн самолёт преодолел 2000 км со средней скоростью 975 км/ч — круг занял чуть больше двух часов.

Польский хвост

Воронежскому заводу было непросто справляться с выпуском Ил-86 в одиночку.

Часть производства передали польскому предприятию PZL Mielec. Начиная с мая 1977 года там изготавливали оперение в сборе, все рули, механизацию крыла и пилоны двигателей — около 16% самолёта. К середине 1980-х польским специалистам планировали поручить уже половину машины, включая целое крыло. Однако после политического кризиса 1980 года производство крыла решили оставить в Воронеже.

В обмен на участие в программе польская авиакомпания LOT должна была получить четыре Ил-86. Поставки переносили из года в год, а к 1987-му от них отказались окончательно. Восточногерманская Interflug рассчитывала приобрести два самолёта и даже зарезервировала для них регистрации DDR-AAA и DDR-AAB, но в 1988 году предпочла им два Airbus A310. За пределами СССР покупатели нашлись лишь в начале 1990-х: китайская China Xinjiang Airlines приобрела три самолёта.

От Ташкента до Гаваны

Основной работой Ил-86 стали внутренние маршруты с особенно высоким пассажиропотоком — например, Москва — Ташкент и Москва — Сочи. В Сочи самолёт впервые прилетел техническим рейсом ещё в апреле 1978 года, задолго до получения сертификата. Международные полёты начались 3 июля 1981-го: первый рейс отправился в Восточный Берлин. С 1982 года Ил-86 летал в Гавану с промежуточными остановками в Шенноне в Ирландии и Гандере в Канаде. На маршрутах в Южную Америку он садился на острове Сал у западного побережья Африки. Без посадки на пути дальности не хватало — и снова всё упиралось в двигатель.

После распада СССР Ил-86 распределились между преемниками прежней государственной монополии: «Пулково», «Сибирью», Kras Air, «Трансаэро», «Аэрофлотом-Дон» и «Атлант-Союзом». Самолёты возили туристов в Турцию, Испанию и Объединённые Арабские Эмираты. Думаю, для многих читателей именно в салоне Ил-86 с девятью креслами в ряду состоялся первый в жизни отпускной перелёт.

Три десятилетия без гибели пассажиров

В истории Ил-86 были происшествия. В августе 1984 года под Актюбинском после взлёта от самолёта отделилась часть закрылка. Лайнер благополучно приземлился, погибших не было. Семь лет спустя под Свердловском террорист бросил в салоне Ил-86 две бутылки с зажигательной смесью, но самолёт также сумел безопасно сесть. А в сентябре 2001 года RA-86074 «Аэрофлота» приземлился в Дубае с убранным шасси. Двигатели загорелись, однако все 322 человека на борту были эвакуированы. К слову, это тот же самолёт, который в марте 1987 года получил лишь незначительные повреждения во время инцидента в канадском Гандере.

Один случай заслуживает отдельного рассказа. 19 января 1993 года Ил-86 Казахской государственной авиакомпании выполнял рейс 504 из Алма-Аты в Москву. На борту находились 344 пассажира. Уже после достижения скорости принятия решения во время разбега экипаж ощутил слабый толчок, а после уборки шасси загорелся индикатор неисправности передней стойки. Командир, пилот первого класса Павел Ананьин, принял решение продолжить полёт — и поступил правильно: после достижения скорости принятия решения остановить взлёт уже слишком поздно.

Над Домодедово самолёт кружил, вырабатывая топливо. На полосе к этому времени собрались аварийные службы и нанесли несколько тонн пены, чтобы смягчить посадку и снизить риск возгорания. В 12:53 Ил-86 коснулся бетона, а экипаж использовал двигатели и рули, чтобы по возможности разгрузить повреждённую переднюю стойку. Самолёт остановился на полосе. Катастрофы удалось избежать. Позже на стойке обнаружили два повреждённых колеса — вероятно, во время разбега они наехали на какое-то препятствие.

Погибшие в происшествии с Ил-86 всё же были, но в тот день самолёт находился на стоянке. 8 марта 1994 года в Дели учебный Boeing 737 местной авиакомпании Sahara India Airlines рухнул на стоянку. Обломки повредили Ил-86 RA-86119 «Аэрофлота», в котором не было пассажиров. В Boeing погибли четыре человека, а в загоревшемся Ил-86 — двое сотрудников «Аэрофлота» и российский авиационный техник. Ещё один работник аэропорта погиб на земле.

Единственная катастрофа Ил-86 во время полёта произошла 28 июля 2002 года в Шереметьево. RA-86060 авиакомпании «Пулково» готовился к перегонному рейсу в Петербург. Пассажиров на борту не было, но находились 16 членов экипажа. Вскоре после отрыва от полосы переставляемый стабилизатор резко переместился в крайнее положение на кабрирование — минус 12 градусов. Нос самолёта поднялся. Даже полностью отклонённый от себя штурвал не смог противодействовать стабилизатору. Лайнер достиг закритического угла атаки, потерял управляемость и упал в 1,1 км севернее аэропорта. Из 16 находившихся на борту человек погибли 14.

Точную причину так и не удалось установить. Пожар уничтожил основной и резервный блоки управления стабилизатором, а бортовой самописец не фиксировал работу этих систем. Запись переговоров тоже не дала ответа: экипаж не обсуждал ничего, что прояснило бы случившееся. Остались две версии — неисправность электрической системы управления стабилизатором, вызвавшая обратную реакцию на команду, или пилот, который нажал переключатель перестановки стабилизатора на кабрирование и удерживал его.

Шум, расход топлива и последний рейс

Ил-86 вывели из эксплуатации из-за высокого шума и большого расхода топлива. 2 марта 1992 года Совет ЕС принял директиву 92/14/EEC, согласно которой с 1 апреля 2002 года все гражданские дозвуковые реактивные самолёты в европейских аэропортах должны были соответствовать нормам шума Главы 3 ИКАО. С апреля того же года наиболее шумным лайнерам закрыли доступ в Европу и США. Среди них оказался и Ил-86.

Самолёт могли бы спасти новые двигатели. Ещё в 1991 году начали рассматривать вариант установки CFM56-5C2 — почти таких же двигателей, как на Airbus A340. По прочитанным мной данным, главный конструктор Ил-86 Игорь Катырев обсуждал модернизацию с пятью российскими авиакомпаниями. Специалисты «Ильюшина» оценивали её стоимость немного выше 19 млн долларов на один самолёт. Дальность могла увеличиться примерно на 40%, до 7500 км, а расход топлива — снизиться примерно на столько же. Но средств не нашлось ни у авиакомпаний, ни у промышленности, и вместо модернизированных Ил-86 перевозчики начали приобретать подержанные Boeing и Airbus.

23 октября 2006 года «Аэрофлот» сообщил, что с 15 ноября начнёт выводить Ил-86 из своего парка. Содержать самолёты всю зиму ради двух-трёх месяцев летнего сезона оказалось слишком дорого. Последний коммерческий рейс выполнил 29 января 2011 года RA-86141: он прилетел из Антальи в Москву. К маю 2011 года пассажирских Ил-86 в эксплуатации уже не оставалось. В 2020 году RA-86141 находился на территории ВАСО в Воронеже — завода, где его построили.

Эстафету Ил-86 принял Ил-96: у него укороченный фюзеляж, новое крыло и двигатели ПС-90. Об этой машине я написал отдельную статью.

Ил-86: основные характеристики
Размах крыла	48,06 м
Длина	около 60 м (в источниках приводятся значения от 59,5 до 60,2 м)
Диаметр фюзеляжа	6,08 м
Максимальная взлётная масса	215 т
Двигатели	4 × НК-86 по 13 т (НК-86А — 13,3 т)
Степень двухконтурности	около 1,15
Пассажиров	до 350
Требования 1967 года	350 мест, 3600 км с нагрузкой 40 т
Экипаж	3 человека (предусмотрено место для штурмана)
Первый полёт	22 декабря 1976
Первый регулярный рейс	26 декабря 1980
Последний коммерческий рейс	29 января 2011
Построено	106 самолётов, включая четыре машины для военных

Самолёт, который перевозил с собой часть аэровокзала

Саттер называл Ил-86 плохим самолётом — и по меркам западных авиакомпаний его оценка небезосновательна. Расход топлива на кресло более чем вдвое выше, чем у A320neo, высокий уровень шума закрыл ему доступ в Европу, а пассажиры почти не пользовались возможностью самим забирать багаж в салон.

Но у Ил-86 были собственные трапы и багажные тамбуры, оригинальная система удаления льда и третья стойка, снижавшая нагрузку на аэродромное покрытие, рассчитанное на более лёгкие самолёты. С этими задачами он справился. Саттер оценивал лайнер глазами авиакомпании и банкира — с такой позиции возразить ему и правда трудно.

Генрих Новожилов прожил 93 года и до конца оставался в ОКБ, где работал советником генерального директора по науке. Он умер в апреле 2019 года — через восемь лет после последнего пассажирского рейса Ил-86.

Тем, кто захочет увидеть Ил-86 вживую, можно найти RA-86062 в музее гражданской авиации в Ульяновске, а RA-86097 — у входа во внутренний терминал новосибирского аэропорта Толмачёво. В разных источниках даты и характеристики самолёта расходятся. Первый Ил-86, собранный в Воронеже, поднялся в воздух то ли 24, то ли 25 октября 1977 года. Длину указывают в диапазоне от 59,5 до 60,2 метра, а число построенных машин — от 103 до 106, в зависимости от методики подсчёта.

Кто летал на Ил-86 в составе экипажа или работал там бортпроводником? А может быть, вы просто были его пассажиром? Удавалось ли кому-нибудь пользоваться системой «багаж при себе»?

Спасибо, что дочитали. Желаю мягких взлётов и посадок.

 

Источник