Как обстоят дела с китайской авиационной промышленностью

В серии «Что там с…» мы уже разбирали МС-21, Суперджет, Ту-214, Ил-96, Ил-114-300 и «Кукурузник». Теперь самое время посмотреть, как обстоят дела у соседей. Китайский узкофюзеляжный C919 возит пассажиров уже три с половиной года, тогда как МС-21 пока проходит сертификационные испытания.

28 мая 2023 года в 10:32 по местному времени C919 авиакомпании China Eastern с регистрацией B-919A вылетел из шанхайского аэропорта Хунцяо в Пекин рейсом MU9191. На борту находились 128 пассажиров. В аэропорту Столичный самолёт встретили водяной аркой. За этим рейсом по телевизору в своей шанхайской квартире следил 93-летний Чэн Буши — один из главных конструкторов первого китайского реактивного лайнера, созданного полвека назад. Тому самолёту так и не довелось перевезти ни одного пассажира.

При этом двигатели C919 произведены совместно американцами и французами, шасси — немецкое, а система управления поставляется американской Honeywell. Выпускают лайнер пока небольшими партиями: в 2025 году авиакомпаниям передали 15 самолётов вместо запланированных 75. На пути к C919 Китай создал лайнер, который ошибочно называли копией Boeing 707, три десятилетия собирал зарубежные самолёты, в том числе для американской TWA, и уже пятнадцать лет работает над собственным двигателем. Это история большого китайского самолёта: путь, начавшийся в 1970 году, и причины, по которым без собственного двигателя его пока нельзя считать пройденным до конца.

Работа с полуночи до шести утра

Разработка собственного большого самолёта началась в Китае в августе 1970 года. В Шанхае сформировали группу под шифром «708», которой поручили создать реактивный пассажирский лайнер «Юнь-10», или Y-10.

Во главе проекта поставили Ма Фэншаня. Ещё в тридцатилетнем возрасте он руководил работами над бомбардировщиком H-6 — китайской версией Ту-16. В 1959 году китайские инженеры проходили стажировку в СССР. На лекциях советские специалисты неоднократно обещали передать им полный комплект документации, поэтому большинство слушателей не утруждало себя записями. Ма Фэншань, напротив, подробно конспектировал всё: от компоновки до лётных испытаний. Документацию в итоге так и не прислали, а его тетради на долгие годы стали секретным справочником по H-6.

Второй важный участник этой истории — Чэн Буши, тот самый человек, наблюдавший за рейсом по телевизору. В 1949 году он учился на первом наборе авиационного факультета университета Цинхуа и пришёл на церемонию провозглашения КНР с бумажным фонариком в виде самолёта. Над площадью пролетели 17 самолётов, но ни один из них не был китайским. Когда кто-то из толпы призвал студентов-авиаторов построить настоящие машины, Чэн Буши, по собственным словам, заплакал. В 27 лет он спроектировал учебный CJ-6, а затем отправился в Шанхай работать в группе «708».

Опыта создания больших самолётов у команды не было. Расчёты выполняли на ЭВМ городского вычислительного центра, но днём свободного машинного времени для такого объёма задач не находилось. Конструкторам отвели часы с полуночи до шести утра. По воспоминаниям Чэн Буши, они приезжали ночью, работали до рассвета и возвращались домой на велосипедах. Для изучения завод получил обломки пакистанского Boeing 707, разбившегося в Синьцзяне. Впоследствии на Западе Y-10 долго называли копией 707-го. Китайские инженеры действительно на него ориентировались, однако по габаритам Y-10 ближе к Boeing 720, а его конструкция и системы, как отмечает GlobalSecurity, разработаны самостоятельно. У него даже нет характерных дополнительных окошек-«бровей» над лобовым стеклом. Военно-воздушный атташе посольства США, налетавший на 707-м тысячи часов, поднялся на борт Y-10, посмотрел на дверь и заявил, что перед ним совершенно другой самолёт: Boeing 707 он знал слишком хорошо.

Собственного двигателя у Китая не было, поэтому на Y-10 установили четыре Pratt & Whitney JT3D-7 из запасного комплекта для Boeing 707 авиакомпании CAAC.

Спустя 43 года история почти в точности повторится.

26 сентября 1980 года Y-10 поднялся с аэродрома Дачан под Шанхаем, сделал два круга на высоте 1350 метров и приземлился. Позднее лётчик-испытатель Ван Цзиньда сравнил самолёт в разговоре с Чэн Буши с высоким баскетболистом: крупный, но лёгкий в воздухе.

В дальнейшем Y-10 летал в Пекин, Харбин и Урумчи, а также семь раз доставлял грузы из Чэнду в Лхасу. Однако востребованным он так и не стал. Авиакомпании не проявили к нему интереса: купить западный самолёт стало проще. В 1985 году полёты прекратили, хотя к тому моменту в проект вложили 537,7 миллиона юаней.

Под руководством Ма Фэншаня были разработаны первые китайские нормы лётной годности самолётов. Он умер в 1990 году. Чэн Буши прожил дольше: до последних лет оставался экспертом-консультантом COMAC и умер 12 апреля 2026 года.

Сегодня Y-10 стоит на заводской площадке COMAC в Шанхае рядом с MD-82 и красным камнем. На камне по-китайски, по-английски и по-русски написано: «никогда не сдаваться».

Три десятилетия с чужими самолётами

В том же 1985 году завод, построивший Y-10, переключился на сборку зарубежных машин. В апреле Шанхай заключил соглашение с McDonnell Douglas, и к 1994 году там собрали 35 самолётов. Последние пять — MD-83 — в Китае так и не летали. Их взяла в лизинг TWA, и машины шанхайской сборки перевозили пассажиров по территории США.

В 1992 году McDonnell Douglas победила в китайском тендере на магистральный самолёт Trunkliner. Первоначальный план предусматривал сборку всех 40 машин в Китае. Два года спустя соглашение изменили: 20 самолётов должны были построить в Шанхае, ещё 20 — в Лонг-Бич, причём речь шла только о MD-90. Для эксплуатации на китайских полосах со слабым покрытием разработали основные стойки с тандемным расположением колёс. Принцип тот же, что у центральной стойки Ил-86: чем слабее бетон, тем больше колёс требуется для распределения нагрузки. Однако на построенные самолёты эти стойки так и не установили.

Затем Boeing приобрёл McDonnell Douglas и прекратил выпуск MD-90. В августе 1998 года китайская сторона сама попросила закрыть программу. В результате из сорока запланированных самолётов в Шанхае достроили два MD-90 — 5% первоначального объёма.

Позднее Airbus открыл в Тяньцзине сборочную линию A320 — первую за пределами Европы — и выпустил там более 800 самолётов. Boeing создал в Чжоушане центр для завершения работ и передачи 737 китайским авиакомпаниям. Партнёром по этому проекту стала COMAC — компания, которая строит прямого конкурента 737-го.

C909: ранее известный как ARJ21

Первым реактивным пассажирским самолётом COMAC стал региональный ARJ21. Программу запустили в 2002 году и рассчитывали поднять машину в воздух в 2005-м. В действительности первый полёт состоялся 28 ноября 2008 года с того же аэродрома Дачан, откуда взлетал Y-10. Пассажирская эксплуатация началась 28 июня 2016-го — примерно на девять лет позже первоначального срока.

Изначально самолёту разрешали посадку при боковом ветре не сильнее 22 узлов, или около 11 метров в секунду. Весной 2018 года COMAC отправила ARJ21 в исландский Кефлавик. Более сотни инженеров, метеорологов и пилотов на протяжении пяти недель ждали подходящего ветра. По данным AIN, по итогам испытаний ограничения увеличили до 30 узлов для взлёта и 27 для посадки — примерно до 15 и 14 метров в секунду соответственно.

Поперечное сечение фюзеляжа ARJ21 совпадает с MD-80: это «двойной пузырь» из двух сопряжённых окружностей. Самолёт также во многом использует оснастку и технические решения шанхайской программы MD-90, включая форму носовой части. COMAC считает машину собственной разработкой, хотя крыло проектировали совместно с «Антоновым», а двигатели GE CF34 поставляются из США.

Иными словами, самолёт свой, но с оговорками.

В ноябре 2024 года ARJ21 переименовали в C909, объединив его в одну линейку с C919 и C929. Смена названия сопровождалась девизом «Old friend, new look» — «Старый друг в новом облике». Друг действительно не новый: он летает с 2008 года. К лету 2026-го COMAC передала заказчикам 186 машин, что, по данным компании, составляет 70% регионального парка Китая. C909 перевезли уже более 41 миллиона пассажиров. За пределами страны успехи скромнее: вьетнамская VietJet арендовала два C909, но примерно через полгода отказалась от них.

Главное замечание к самолёту касается массы. Выступая перед комиссией Конгресса США в 2025 году, один из экспертов сравнил массу пустого самолёта в пересчёте на пассажирское кресло и назвал C909 «disastrously heavier» — катастрофически более тяжёлым, чем Embraer E175. Каждый лишний килограмм конструкции приходится возить на протяжении всей жизни самолёта, и расплачивается за это авиакомпания.

Как создавали и испытывали C919

Название C919 представили в январе 2009 года. Двигатель с самого начала решили использовать западный: в декабре заказ получила CFM International — совместное предприятие американской GE и французской Safran. Начать эксплуатацию планировали в 2016-м.

План осуществить не удалось.

Главным конструктором в 2008 году назначили У Гуанхуэя. Подростком его, как и миллионы других городских школьников, отправили работать в деревню. В 1978-м, когда вузы вновь открыли набор, он поступил в Нанкинский авиационный институт. Команда C919 работала по графикам «711» и «724»: семь дней в неделю по 11 часов, а на срочных этапах — круглосуточно. За десятилетия работы в авиации У Гуанхуэй не взял ни одного дня отпуска. Если так, накопленных отпускных ему хватило бы на небольшой самолёт.

С точки зрения материалов C919 стал шагом вперёд. Алюминиево-литиевые сплавы составляют 8,8% конструкции, композиты — 12%. Из композитных материалов выполнены даже хвостовая часть фюзеляжа и горизонтальное оперение. Литий — самый лёгкий металл: каждый процент его содержания в алюминиевом сплаве уменьшает плотность примерно на 3% и увеличивает жёсткость примерно на 6%.

Первый C919 взлетел из Пудуна 5 мая 2017 года. В открытых источниках об испытаниях первого планера удалось найти лишь упоминание о том, что «возникли некоторые проблемы», когда нагрузку довели до 137% эксплуатационной. Эксплуатационная нагрузка — максимальная, с которой самолёт может столкнуться за время службы, например при сильной болтанке или резком манёвре. Если умножить её на коэффициент безопасности 1,5, получится расчётная нагрузка. Американские нормы, на которые опираются и китайские специалисты, описывают требования к конструкции следующим образом:

The structure must be able to support limit loads without detrimental permanent deformation… The structure must be able to support ultimate loads without failure for at least 3 seconds.

14 CFR, п. 25.305(a) и (b)

Иными словами, эксплуатационную нагрузку конструкция должна выдерживать без опасных остаточных деформаций, а расчётную — не разрушаясь как минимум три секунды. Условные 137% из необходимых 150% составляют около 91% расчётной нагрузки. COMAC не уточнила, какие именно проблемы возникли. Если вам известны подробности, поделитесь ими в комментариях.

В 2020 году Reuters сообщало о трещинах в редукторе двигателя, из-за которых во время одного из испытательных полётов двигатель отключился. Проверки замедляли всю программу: почти через три года после первого полёта самолёты налетали менее пятой части из 4200 часов, необходимых для получения сертификата.

Сертификат типа C919 получил 29 сентября 2022 года. 1 февраля 2023-го, во время проверочных полётов China Eastern, на B-919A при посадке не раскрылся реверс одного из двигателей. Следующий перелёт до Хэфэя отменили. Пассажирский рейс уже был назначен в приложении авиакомпании на 28 февраля, но первых пассажиров C919 перевёз только в конце мая.

Обойдём C919 вокруг

Перед вылетом пилот осматривает самолёт, обходя его со всех сторон. Проделаем то же самое с C919, сосредоточившись на происхождении его основных компонентов.

Издалека C919 очень похож на A320neo. Ширина фюзеляжа составляет 3,96 метра против 3,95 у Airbus — разница всего один сантиметр. Размах крыла одинаковый: 35,8 метра. Китайский самолёт примерно на 1,3 метра длиннее, что соответствует одному дополнительному ряду кресел. Можно предположить, что C919 просто срисовали с A320, но его планер получился крупнее и тяжелее, чем у A320neo при той же пассажировместимости.

В кабине установлены боковые ручки, как на A320, и электродистанционная система управления. Практически за каждой системой стоит западный поставщик:

Система	Поставщик
Двигатель LEAP-1C	CFM International (GE и Safran)
Гондола и реверс	Nexcelle (Safran Nacelles и Middle River)
Электродистанционная система управления и боковые ручки	Honeywell совместно с сианьским институтом автоматики полёта
Колёса и тормоза	Honeywell совместно с двумя заводами в провинции Хунань
Вычислители авионики и экраны	AVIAGE Systems (GE и AVIC)
Шасси	Liebherr, Германия
Система кондиционирования	Liebherr-Aerospace Toulouse, Франция
Топливные и гидравлические трубопроводы	Eaton совместно с дочерней компанией COMAC
Часть оборудования связи и навигации	Collins Aerospace (бывшая Rockwell Collins)

Для ARJ21 Китай закупал готовые системы. При создании C919 подход изменился: ещё в 2009 году COMAC заявила, что хочет привлечь к их производству китайские компании. Западные поставщики создали совместные предприятия, а AVIAGE появилась в 2012 году специально для программы C919. Вместе с компонентами Китай получал знания и опыт. Всего у C919 насчитывается 48 крупных поставщиков из США, 26 из Европы и 14 из Китая.

LEAP-1C — близкий родственник LEAP-1A, который устанавливают на A320neo. Но для C919 его поставляют не отдельно, а в составе готовой силовой установки: CFM и Nexcelle с самого начала согласовали между собой двигатель, гондолу, реверс и сопло. Обычно самолётостроитель заказывает гондолу отдельно. Реверс здесь тоже необычный. Вместо двух привычных D-образных половин с тягами створок в потоке используется цельное композитное кольцо O-Duct. Оно сдвигается назад и открывает решётки, причём приводится в движение электроприводами, а не гидравликой. Решение изящное и для серийного лайнера практически новое. Именно этот реверс не раскрылся в феврале 2023 года. Связана ли неисправность с новизной конструкции, публично не сообщалось.

Лопатки вентилятора LEAP изготовлены из углепластика: их ткут в виде объёмной заготовки, напоминающей трёхмерный ковёр. Для сравнения, у более старого CFM56 вентилятор состоит из 36 титановых лопаток общей массой около 150 килограммов, а у LEAP — из 18 лопаток массой 76 килограммов. Он почти вдвое легче. Степень двухконтурности составляет около 11: мимо горячего ядра проходит в 11 раз больше воздуха, чем через него.

Существуют и слухи о том, что в LEAP-1C намеренно не применили часть новейших технологий других двигателей семейства, чтобы они не достались разработчикам китайского аналога.

Двигатель, который всё ещё почти готов

Собственный двигатель для C919 получил название CJ-1000A, или «Чанцзян-1000». С 2023 года он проходит лётные испытания на военно-транспортном Y-20, заменяя один из штатных двигателей.

Особенно насыщенным для программы стал 2026 год. В мае завершили техническую экспертизу, предшествующую сертификации, а наземная наработка двигателя на жёстких испытаниях достигла 6142 часов — примерно десяти лет службы в авиакомпании.

По открытым данным на начало ноября, сертификата типа у двигателя ещё нет. После его получения потребуются сертификат производства и одобрение установки на C919. Замена двигателя на уже готовом самолёте по объёму работ почти равнозначна отдельной сертификации.

Почему нельзя просто создать двигатель, если планер уже получился? Самая сложная часть — горячая. Температура газа перед турбиной превышает ту, которую металл лопаток способен выдержать без защиты. Каждую лопатку отливают из единого кристалла металла, не имеющего границ между зёрнами. Изнутри её охлаждают воздухом: он выходит через крошечные отверстия и покрывает поверхность защитной плёнкой. Снаружи дополнительно наносят керамическое покрытие. О выращивании таких кристаллов я писал отдельную статью про монокристаллические лопатки. Освоение подобных технологий занимает десятилетия. Даже в рамках CFM горячую часть двигателя традиционно производит GE, а не Safran.

Рубильник за океаном

Пока под крылом стоит LEAP-1C, контроль над выпуском C919 находится не только в Шанхае. В мае 2025 года США приостановили действие лицензий на поставку двигателей для C919, а в июле вновь их разрешили. COMAC сократила производственный план на 2025 год с 75 до 25 самолётов, но передала заказчикам лишь 15 — 60% пересмотренного и 20% первоначального плана.

1 октября 2026 года Reuters сообщило, что Министерство торговли США ограничило объём лицензий для COMAC, чтобы компания не могла создавать запасы. Один из проектов новых правил предусматривал лицензирование даже авиационной гидравлической жидкости. К тому времени поставки C919 и без того почти полгода оставались на низком уровне. Следовательно, у COMAC есть и собственные трудности. Среди них неожиданно называют нехватку рабочих рук, а австрийская FACC, поставляющая компоненты для C919, сообщала о дефиците систем от других производителей.

C929: куда исчезла буква R

Россия и Китай обсуждали совместное создание широкофюзеляжного самолёта с 2012 года. 22 мая 2017-го в Шанхае учредили предприятие CRAIC с равными долями сторон: в совет директоров вошли по четыре представителя от каждой страны, а председателя предполагалось назначать поочерёдно каждые три года. В сентябре самолёт получил название CR929, где C означало China, а R — Russia.

Работы также разделили между партнёрами. Российская сторона, где программой руководил «Иркут», отвечала за композитное крыло с центропланом и механизацией. Китайская сторона взяла на себя фюзеляж, оперение и окончательную сборку в Шанхае. Главный конструкторский центр планировали разместить в России.

Базовый CR929-600 должен был перевозить 280 пассажиров в трёх классах на расстояние 12 тысяч километров. Для укороченного варианта -500 заявляли 250 пассажиров и дальность 14 тысяч километров, для удлинённого -700 — 320 пассажиров и 10 тысяч километров.

В 2017 году генеральный конструктор с китайской стороны Чэнь Инчунь упоминал и одноклассную компоновку на 416 кресел. При крейсерской скорости около 900 км/ч перелёт на 12 тысяч километров занял бы более 13 часов.

Модель самолёта неоднократно продували в ЦАГИ. В 2019 году российский главный конструктор программы Максим Литвинов говорил, что данных для продолжения работы собрано достаточно. Полноразмерные макеты демонстрировали в Чжухае в 2018 году и в Жуковском на МАКС-2019. «АэроКомпозит» изготавливал прототипы композитного крыла, а Московский авиационный институт ещё весной 2023 года отправил на испытания детали опытного кессона.

По данным Reuters, предложения по двигателю поступили от семи компаний. Основными претендентами считались GE и Rolls-Royce, а в дальнейшем западный двигатель предполагали заменить российским ПД-35. Окончательный выбор так и не сделали.

Первый полёт первоначально намечали на 2023 год. Затем срок перенесли на 2025-й, а позднее появились сообщения о сдвиге к 2030-му — на семь лет относительно исходного плана. В проекте бюджета на 2023 год для ОАК ещё предусматривали 897 миллионов рублей на CR929. Но летом того же года в Ле Бурже модель самолёта уже выставили на стенде COMAC без логотипа ОАК. В августе гендиректор ОАК заявил, что корпорация больше не является партнёром проекта и может выступать лишь поставщиком, например двигателей и композитного крыла. В ноябре COMAC переименовала самолёт в C929 и объявила, что он «разрабатывается Китаем самостоятельно».

Как сообщало гонконгское издание HK01, производство крупных агрегатов, в том числе крыла, теперь осваивают сианьский завод AVIC и компания Hongdu. Используются ли результаты российских продувок и прототипы крыла, из открытых источников неясно. Если вы участвовали в программе CR929 в ЦАГИ, «АэроКомпозите» или МАИ, расскажите об этом в комментариях.

Теперь главный конструктор C929 — Чжао Чуньлин. Она окончила вуз в 1991 году, начала карьеру в лоянском институте оптоэлектроники AVIC и присоединилась к COMAC в 2009-м. В 2012 году, занимая должность заместителя главного конструктора C909 по авионике и электрооборудованию, она помогла решить проблему с вычислителем защиты от сваливания — одну из наиболее сложных на пути самолёта к сертификации. Задача нового проекта сформулирована как создание широкофюзеляжного лайнера, способного конкурировать на мировом рынке.

Значительную часть конструкции C929 планируют выполнить из углепластика. По словам главного инженера COMAC по композитам, его доля превысит 50%, а титана составит 15%. Для сравнения: в узкофюзеляжных самолётах обычно около 10% титана, а в C919 композиты занимают 12%. На авиасалоне в Фарнборо в июле 2026 года COMAC представила C929 как самолёт на 290 мест с прежней дальностью полёта.

Первым эксплуатантом должна стать Air China. В феврале 2026 года в Сингапуре COMAC подписала письмо о намерениях с AVIAGE Systems на поставку вычислителей авионики. Эта же компания производит экраны и вычислители для C919. По данным Reuters, Huarui Aero обещает передать первую среднюю секцию фюзеляжа к 1 сентября 2027 года. 18 сентября 2026-го президент COMAC Шэнь Бо сообщил, что C929 находится на стадии детального проектирования. Согласно плану, который пересказывает HK01, первый полёт намечен на 2030 год, получение сертификата CAAC — примерно на 2032-й, а начало пассажирских перевозок — до 2035-го.

Сколько китайских самолётов уже летает

C919 эксплуатируют China Eastern, China Southern и Air China. По словам президента COMAC Шэнь Бо, с мая 2023 года эти самолёты перевезли более 8,4 миллиона пассажиров и посетили 27 городов. На конец сентября 2026-го насчитывалось около 43 машин, включая один демонстрационный самолёт самой COMAC. За первые девять месяцев года авиакомпании получили 11 лайнеров: пять достались China Southern, по три — China Eastern и Air China.

Ожидали 33 самолёта, получили треть от запланированного.

При этом уже переданные машины используются интенсивно. Одна только China Eastern обслуживает на C919 19 маршрутов из 16 аэропортов, а в пиковый период китайского Нового года выполнила на них более 4300 рейсов.

COMAC сообщает о более чем тысяче заказов. Однако среди авиакомпаний-заказчиков C919 пока нет иностранных перевозчиков. В июле Брайан Фунг из Malaysia Aviation Group назвал самолёт «a credible fleet option, but it needs a bit more maturity»: достойным вариантом для пополнения флота, которому необходимо ещё немного времени, чтобы достичь зрелости.

Без сертификата EASA или FAA продавать самолёт по всему миру сложно. Глава EASA Флориан Гийерме говорил, что европейскую сертификацию C919 рассчитывают завершить в ближайшие три-шесть лет. При этом в январе 2026 года европейские лётчики-испытатели уже провели неделю, выполняя полёты на C919 в Шанхае.

Из 4574 транспортных самолётов, находившихся в Китае на конец 2025 года, отечественными были 220 — менее 5%.

Вторая половина пути

Y-10, стоящий у камня с надписью «никогда не сдаваться», поднялся в воздух в 1980 году с американскими двигателями. Спустя 43 года C919 начал перевозить пассажиров с американо-французскими. Китай уже самостоятельно создал планер, сертифицировал самолёт и ввёл его в эксплуатацию. Осталась вторая половина задачи — собственное сердце лайнера.

На ближайшие годы у программы плотный график. Чтобы хотя бы повторить прошлогодний результат в 15 самолётов, COMAC необходимо до конца декабря передать ещё четыре машины. К 2030 году выпуск C919 должен превысить 90 самолётов в год. Потенциальный рынок для этого есть: по оценке Airbus, за 20 лет китайским авиакомпаниям понадобится около 9500 новых самолётов. Если C919 и C909 займут хотя бы четверть этого рынка, речь пойдёт примерно о 2400 машинах, или 120 в год. Это как раз между 100 и 150 самолётами в год, которые обещает выпускать COMAC.

Если верить сообщениям СМИ, поставки CJ-1000A начнутся в 2027–2028 годах, а первый полёт C929 ожидается около 2030-го. Пятилетний план Китая на 2026–2030 годы предусматривает доведение собственного двигателя до сертификации. Тогда у C919 и тело, и сердце станут китайскими.

Посмотреть на C919 в полёте можно уже сегодня: достаточно включить фильтр по типу самолёта на Flightradar24. Если окажетесь на внутреннем китайском рейсе, проверьте тип борта при бронировании. Вероятность попасть на C909 ещё выше: он выполняет более пятисот рейсов в день. А 7–13 декабря состоится юбилейный, шестнадцатый Airshow China, откуда стоит ждать новостей о CJ-1000A.

Китайские авиакомпании крайне неохотно раскрывают сведения о поставках C919. Если заметите ошибку — а в такой теме она почти неизбежна, — пожалуйста, поправьте. И как считаете, что произойдёт раньше: C919 повезёт пассажиров с двигателями CJ-1000A или МС-21 начнёт регулярные полёты?

Другие материалы серии: Что там с МС-21, Что там с «кукурузником», Что там с Ту-214, Что там с Суперджетом, Что там с Ил-96, Что там с Ил-114-300.

Также оставлю ссылку на свой телеграм-канал «Будни пилота», где я пишу об авиации.

Спасибо за внимание. Приятных взлётов и мягких посадок!

 

Источник