История первого автомобиля: викторианский «Бла-бла-кар»

Задай любому встречному вопрос о пионере автомобилестроения, и наверняка в ответ прозвучит легендарная «Модель Т» от Форда, хотя это заблуждение. Даже знаменитый Patent-Motorwagen Карла Бенца не был таковым — он стал первенцем серийных машин с ДВС, но не самым первым транспортным средством, прирученным человеком для дорог общего пользования.

В действительности люди начали путешествовать на самоходных экипажах гораздо раньше: в ту эпопею, когда Александр Сергеевич томился в ссылке, шлюпы Фаддея Беллинсгаузена только открывали ледяной континент Антарктиду, а просторы Латинской Америки сотрясали чередой государственные перевороты…

Голдсуорси Гёрни и его «Пыхтящий Дьявол»

Будущий новатор появился на свет 13 февраля 1793 года в живописном уголке Корнуолла — тихой деревушке Сент-Меррин, в семье Джона Гёрни и Изабеллы Картер.

Имя Голдсуорси — старинное, редкое и истинно корнуэльское. На местном наречии оно означает «праздничное поле», однако дословный английский перевод звучит как «достойный золота». Судьба словно заранее начертала жизненный путь этого ребенка.

Семья обладала завидным достатком. Дед Голдсуорси удачно женился, породнившись с богатым родом, так что Гёрни хоть и не относились к высшей аристократии, но уверенно занимали нишу зажиточных джентри.

Юный Голдсуорси Гёрни. Источник: Cornwall Guide.

Младой Голди рос чрезвычайно смышленым и любознательным мальчиком. Его воображение особенно захватили естественные науки, стремительно развивавшиеся в Великобритании на рубеже веков, а в школе кафедрального Труро он демонстрировал блестящие успехи в учебе.

Еще в детстве произошло событие, навсегда определившее его интересы. Через общих знакомых ему довелось встретиться с Ричардом Тревитиком, сконструировавшим диковинную паровую телегу со зловещим прозвищем «Пыхтящий Дьявол». Эта машина совершала турне по Корнуоллу, и во время рождественских каникул в городке Камборн юный Гёрни лично лицезрел ее во всей красе, едва ли не с открытым от удивления ртом.

Отправившись в поездку в первый сочельник наступления XIX столетия, «Дьявол» вызывал у благопристойных корнуэльцев смесь суеверного ужаса и восторга: одни замирали в оцепенении, обнажая головы, другие восторженно улюлюкали вслед грохочущей и клубящейся паром громадине. Это был первый в истории случай перевозки пассажиров на механическом транспорте с паровым двигателем.

Пыхтящий Дьявол, стихийное бедствие на колесах. Источник: Cornwall Forever.

Реконструкция “Пыхтящего Дьяволa”, 2017 год. Источник: Wikipedia.

Разумеется, забыть подобное зрелище было невозможно. Юный Голдсуорси немедленно принялся расспросить окружающих об устройстве и принципах работы машины, твердо решив во что бы то ни стало воссоздать нечто подобное собственными руками.

С той поры он часами просиживал за фолиантами по математике, механике, химии и инженерному делу. Шли годы, юноша взрослел, приближаясь к моменту выбора жизненного пути.

Обладая ярко выраженным аналитическим и пытливым складом ума, он остановил свой выбор на медицине. Освоение врачебного искусства началось рано, и уже в неполные 20 лет мистер Гёрни успешно вел частную врачебную практику (!). Пациентов было в избытке, что обеспечило ему финансовую независимость.

Однако изменять своему главному призванию доктор не собирался. Даже рождение дочери Анны Джейн не помешало ему с удвоенной энергией погрузиться в самостоятельное изучение точных наук. Кроме того, он прославился как одаренный пианист, собственноручно сконструировавший массивный рояль впечатляющих габаритов. Вскоре, впрочем, размеренная жизнь провинциального лекаря перестала его привлекать…

Аутентичный стимпанк

Оставив пасторальную глушь позади, Гёрни отправляется покорять Лондон. Здесь он получает должность лектора в Институте Суррея, где увлеченно просвещает публику в вопросах химии. Но заветная мечта о строительстве собственного парового экипажа ни на минуту не оставляла его.

Рекламное изображение парового экипажа Герни, выполненное Джорджем Мортоном в 1827 году. Данный оттиск — переиздание 1828 года. Источник: Wikipedia.

Совмещая преподавательскую деятельность с медицинской практикой в течение двух лет, он в 1825 году открывает собственную мастерскую на Оксфорд-стрит. Там закипели не только инженерные изыскания, но и тяжелый физический труд: комплектующие для будущей машины изобретатель зачастую таскал на собственных плечах.

Схема с пояснениями и вид сбоку парового дилижанса Герни (1827 год). Источник: Wikipedia.

Его целью было создание безрельсовой кареты на паровой тяге, хотя позднее в патентную заявку были включены и рельсовые пути:

«Аппарат для транспортировки экипажей по традиционным дорогам либо железнодорожному полотну — в обход гужевой тяги, со скоростью, достаточной для безопасной перевозки пассажиров и грузов».

Дальнейшие подробности об этом изобретении почерпнуты из раритетного труда Лимана Уикса «Биографии из мира автомобилизма» («Automobile Biographies»).

Существовавшие на тот момент паровые машины казались ему непозволительно тяжелыми для дорожного применения. Проведя глубокую оптимизацию, Гёрни умудрился сократить массу конструкции с четырех до полутора тонн.

Кроме того, он внедрил в выхлопной тракт специальное сопло, генерировавшее мощную струю пара под высоким давлением. Это технологическое решение усиливало тягу воздуха через топку, интенсифицируя горение и заставляя компактный котел вырабатывать значительно больше пара. Схожий принцип использовал Тревитик в своем первенце, однако он задействовал преимущественно уже отработанный пар. Гёрни же превратил пароструйное нагнетание в автономный и высокоэффективный элемент.

Рисунок паровозки Гёрни из мюнхенского журнала Das Ausland (“Зарубежье”) за 1828 год.

Стоит отметить, что впоследствии аналогичная схема была успешно применена Джорджем Стефенсоном на знаменитом паровозе «Ракета» во время испытаний Ливерпульско-Манчестерской магистрали в октябре 1829 года.

На разработку прототипа ушло около трех лет. В 1826 году появился двадцатифутовый экипаж, способный принять на борту шестерых пассажиров внутри и еще пятнадцать снаружи (не считая водителя-оператора). Компоновка этой машины оказалась поистине пророческой!

Задние ведущие колеса достигали полутора метров в диаметре, передние — 1,14 метра. Любопытно наличие двух вспомогательных движителей, подключавшихся при преодолении крутых подъемов.

Спереди располагался просторный багажный отсек, сзади же находился кожух силовой установки, искусно замаскированный под багажник. Создатели позаботились о том, чтобы пассажиры на открытых местах не страдали от соседства с топкой; более того, в холодную погоду тепло от котла можно было направить в салон — фактически Гёрни изобрел подогрев сидений задолго до того, как это стало стандартом индустрии!

Для безопасного прохождения спусков конструктор предусмотрел фрикционный тормоз на заднем колесе. Водитель управлял подачей пара с помощью правого рычага, регулирующего дроссельный клапан — он позволял как плавно снижать скорость вплоть до полной остановки, так и создавать противодавление в цилиндрах.

Но поистине поразительным было наличие задней передачи! Для ее активации оператор задействовал специальный рычаг газораспределения, менявший положение золотника относительно кривошипа. Поршень начинал двигаться в противоположном направлении, вращая заднюю ось вспять. Что ж ты, Гёрни, сдал назад?..

Викторианский карпулинг

Завершив работу над проектом, изобретатель основывает «Компанию паровых экипажей Гёрни» и приступает к практическим испытаниям.

Первой серьезной проверкой стал гористый маршрут до Стенмора — пригородного района Лондона. За ним последовала куда более амбициозная экспедиция протяженностью 172 километра из столицы в Мелкшем. Машина преодолела дистанцию безупречно, без единой поломки, развивая на обратном пути скорость около 19 км/ч.

“Паровой экипаж”, рисунок 1870-х. Источник: Wikipedia.

Успехи паромобиля привлекли внимание влиятельного аристократа, энтузиаста моторизации и предпринимателя Чарльза Дэнса. По его заказу Гёрни изготовил три машины, которые запустили на регулярную четырехкратную ежедневную линию между Челтнемом и Глостером.

Четырнадцатикилометровый отрезок пути преодолевался за 40–45 минут. Маршрут успешно функционировал на протяжении четырех месяцев, за которые экипажи суммарно намотали 6 437 километров и перевезли три тысячи пассажиров без единого дорожного происшествия или отклонения от графиков.

Вариация на тему парового экипажа — паровой тягач Гёрни, 1829 год. Источник: Wikipedia.

Сэр Чарльз Дэнс был не просто дельцом или романтиком прогресса. Он вращался в кругах парламентариев и лично общался с премьер-министром герцогом Веллингтоном, который воочию наблюдал за испытаниями грузовых возможностей повозок Гёрни.

Карикатура на паровой экипаж за авторством выдающегося иллюстратора Джорджа Круишанка. Источник: Wikipedia.

Дэнс отчетливо видел перспективы замены конных повозок паровыми аналогами, в том числе для нужд государственной безопасности, и активно призывал к стандартизации новой техники в масштабах всей страны. В подтверждение своих слов на одном из собраний сторонников паровой тяги он заявил:

«Никакие частные ресурсы не способны представить это начинание в надлежащем свете ни для него самого, ни для автора; но при заслуженной и столь ожидаемой государственной поддержке успех предприятия станет абсолютным и неоспоримым».

Пионер раннего автомобилизма, Чарльз Дэнс (1785-1844). Источник: Wikipedia.

Технический рисунок парового экипажа Гёрни, 1833 год. Источник: Wikipedia.

Образец парового экипажа, который Гёрни построил по заказу Чарльза Дэнса. Источник: Wikipedia.

Однако даже столь мощное лобби не смогло предотвратить надвигающийся кризис.

Проекту начали искусственно ставить палки в колеса. В первую очередь королевские дороги обложили заградительными пошлинами для самоходных повозок: дорожный сбор для них достигал 2 фунтов против скромных двух шиллингов для гужевого транспорта — разница почти в двадцать раз! Поездки на паромобилях моментально стали экономически бессмысленными.

Новый экипаж Гёрни, 1828 год. Источник: dartmouth.edu.

К саботажу подключились владельцы конных омнибусов и конезаводчики, чьи интересы оказались под угрозой. Экипажи Гёрни периодически забрасывали булыжниками.

Свою лепту внесли и дорожные смотрители, которым Дэнс отказывался платить на вполне законных основаниях — формально пошлины взимались исключительно за лошадиные упряжки. В отместку дорожное полотно на маршруте Челтнем — Глостер начали намеренно засыпать толстым слоем щебня. На одном из таких участков из-за колоссальных нагрузок сломался кривошип заднего привода, после чего регулярные пассажирские перевозки пришлось свернуть навсегда.

Рама и поворотная передняя ось парового экипажа Герни в музее Риверсайд (Глазго). Источник: Wikipedia.

Закат паровой эры

Гёрни понес колоссальные убытки: компания обанкротилась, а сам он остался должен кредиторам астрономическую сумму в 232 000 стерлингов…

Пройдя через череду судебных разбирательств и парламентских комиссий, он все же сумел выстоять. Во многом благодаря влиятельным покровителям ему удалось избежать долговой тюрьмы, а его кипучая энергия вскоре нашла новое применение.

Карикатура 1825 года, рисующая паровые экипажи как опасный способ передвижения. Источник: Science & Society Picture Library.

Инженер разработал инновационные системы вентиляции для шахт, а затем выиграл тендер на улучшение микроклимата в здании британского парламента. Хотя циркуляцию воздуха удалось наладить отлично, полностью избавиться от специфического аромата Темзы так и не вышло.

Другим триумфом стало усовершенствование «друммондова света»: подав чистый кислород прямо в пламя горелки, он добился ослепительной яркости. Всего три таких светильника заменили 280 обычных свечей в Палате общин, прослужив вплоть до прихода электричества.

Кроме того, созданная им экономичная «печь Гёрни» до сих пор используется в некоторых британских зданиях (правда, на газовом топливе). Он также экспериментировал с телеграфом и продолжал совершенствовать моторы. В итоге изобретатель полностью восстановил свое положение и даже удостоился рыцарского титула.

Солидный и скорее всего уже сэр, мистер Гёрни. Источник: www.cornwallheritage.com

Что же касается парового транспорта, его развитие было искусственно задушено. Принятый в 1861 году драконовский закон ограничил скорость самоходных машин за пределами городов до смехотворных 6,5 км/ч, а в черте населенных пунктов — ровно вдвое ниже. Довершало абсурд требование пускать впереди экипажа пешего сигнальщика с красным флагом на дистанции 54 метров. Эти рудиментарные ограничения просуществовали до конца столетия, уступив место эре бензиновых моторов.

Такова удивительная и вместе с тем драматичная история первого полноценного автомобиля. Быстрый, маневренный и неутомимый по сравнению с лошадьми, он так и не смог завоевать викторианские дороги. И остается лишь гадать, каким бы пошел путь развития мировой цивилизации, сделай человечество выбор в пользу паровой тяги на заре автомобильной эпохи.

 

Источник