ГАЗ-69 советский лёгкий внедорожник, ставший культовым

Автор: Андрей Золотаревский

… Если уж покупать что-нибудь, так это ГАЗ-69, но их, к сожалению, не продают.

АиБ Сругацкие, «Понедельник начинается в субботу»

ГАЗ-69 — машина, ставшая символом эпохи. До сих пор её название отзывается теплом в сердцах автомобилистов нашей необъятной Родины. И не зря. Легендарный «козлик» заслуживает внимания даже далёкого от автомобильной тематики человека (вроде убеждённого пешехода-меня). И дело здесь не в технике и не в эпохе, хотя и не без этого. Это наша история подвига. Успеха, какой он есть.

Дизайн машины выдержан в рамках времени и выглядит элегантно даже сейчас. По сравнению со своим предшественником командирской машиной ГАЗ-67 плавные линии, закруглённые обводы и аэродинамические наклоны кажутся нарочитой роскошью, избыточностью. Кажется, что штамповать такие крылья должно быть дорого для производителя в стране, только что начавшей восстанавливаться после величайшей в истории войны.

Но во всём есть свой смысл и логика. Внешность, напоминающая сильно облагороженный ГАЗ-62 образца как 1940 года, так и 1952, позволила создать узнаваемый стиль для последующих автомобилей Горьковского завода. Если сопоставить «шестьдесятдевятку» с шестьдесят седьмой моделью, отчётливо заметно, что предшественник заметно меньше и теснее, но 69-ый всего на двести килограмм тяжелее. Но груза или людей берёт и везёт в два раза больше, дальше и не ломаясь так часто. Ведь машина была спроектирована с учётом опыта эксплуатации и ремонта предыдущих моделей и выполнена на совершенно другой технологической базе.

Легендарный ГАЗ-67, хоть и имел намного более простые по конструкции крылья, но преимуществом в данном случае это не было. Штамповать и собирать их приходилось вручную, на болты. Их ремонтопригодность не кардинально нивелировала их хрупкость. В то время, как фирменные крылья 69-го, ещё попробуй погнуть. Да и сам 67-ый, будучи машиной военного времени работал пока новый, а через буквально несколько недель интенсивной эксплуатации (даже не боёв), машине требовался капитальный ремонт. Практически любая съёмная деталь, в отличии от заново спроектированной рамы, была довольно нежной. При большинстве поломок приходилось поднимать кузов с рамы. В уцелевших до наших дней машинах практически все детали заменены на выпущенные в послевоенный период.

Следует отметить, что предшественник имел к импортным машинам весьма отдалённое родство – размер кузовной рамы, расстояние между колёсами и высоту по ступицам. Детали и агрегаты было решено использовать только свои – локализированного производства. Решение заимствования размеров оказалось ошибочным: командирская машина сползала из накатанной грузовиками колеи в грунтовых дорогах, имела склонность к опрокидыванию и недостаточный запас грузоподъёмности, что и привело к необходимости производства новой модели. Модернизация 67-го была невозможна в связи с унификацией его деталей с другими предвоенными моделями, к середине войны успевшими устареть и снятыми с производства.

История создания модели только на первый взгляд незамысловата. Но, это только на первый взгляд.

Задание Горьковскому заводу на разработку лёгкого артиллерийского тягача с широким потенциалом для модифицирования и модернизации официально поступило в феврале 1943 года. В Москве прошло совещание конструкторов автомобильных и смежных заводов Народного комиссариата среднего машиностроения, где и решался принципиальный вопрос – какие автомобили выпускать в будущем. Примечательно, что 2 февраля сдались остатки армии Паулюса и была окончена Сталинградская битва, а 3-го уже начали планировать послевоенную жизнь. Это совещание запланировало развитие отечественного автомобилестроения на несколько пятилеток вперёд.

В профильных форумах можно встретить упоминания начала эскизных работ в инициативном порядке ещё до войны, некоторые авторы ссылаются на высказывания ГАЗовских конструкторов Грачёва и Вассермана, о начале работ в 1938 году, но точных данных автору данной статьи разыскать не удалось. Хотя версия правдоподобна, поскольку практика загрузки временно простаивающих конструкторов «мелкими» темами, а таковой была тема лёгкого по тем временам легкового автомобиля для профильного гиганта. Заболел ведущий тему конструктор или был в командировке, его помощники, пока тематических целеуказаний нет, занимаются «мелочёвкой». Да и уровень технических решений, выглядит из ХХІ века, вполне достижимым для предвоенного года. Ведь конструкторские решения даже для «Нивы» были разработаны ещё до войны. На первый взгляд.

При более глубоком изучении вопроса это мнение получит вполне обоснованное подтверждение. Конец 30-х, начало 40-х, это время прорыва промышленных технологий в нашей стране. С поправкой на специфику времени, конечно. А ещё – это время великих конструкторов. Генеральный конструктор ГАЗа – Виталий Андреевич Грачёв, был из них, великих. Говорят, космонавты сравнивали его с Королёвым, а поэты – с Пастернаком. За умение решать запредельно сложные задачи.

В 1936-м году, начался знаменитый автопробег Горький-Памир-Москва (спортивное мероприятие, а не дорогу потеряли). Инженер Грачёв, в свои неполные 33 года испытал своё изобретение – автомобиль-вездеход. Автомобиль не только прошёл испытание своего создателя, но и служил машиной технической помощи для остальных участников пробега.

Но по возвращению участников ждали допросы и репрессии. Организатора автопробега Смолича и директора ГАЗа Дьяконова расстреляли как врагов народа. Участники автопробега были арестованы, досталось и Грачёву. За отказ участвовать в запуске в серию автомобиля сырой конструкции. Только вмешательство наркома Орджоникидзе спасло ситуацию. Грачёв был восстановлен в должности инженера. Завод построил и приступил к испытаниям его автомобиля ГАЗ-61. Но начавшаяся война наложила свой отпечаток на работу каждого, и Грачёв не стал исключением. Его лёгкие пулеметные бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б пришли на смену грузовым вездеходам. И всё равно, работая почти без сна, под постоянными бомбёжками вражеской авиации, уничтожавшими завод подчистую, Виталий Андреевич выдавал по новой машине каждый год.

Поистине, его машины пригодились и рядовому, и маршалу. Вездеход ГАЗ-61 использовали Жуков, Конев, Ворошилов, Рокоссовский. ГАЗ-64 первый армейский командирский джип. ГАЗ-67 так называемый «Иван-Виллис» внешне схожий с американской машиной, поставляемой по лендлизу. ГАЗ-68, единственная на тот момент в мире самоходная колёсная пушка. В 1954 г. по инициативе Г. К. Жукова на заводе ЗИЛ для Грачёва было организовано специальное конструкторское бюро. И не зря.

Первая же машина – колёсный вездеход – превзошёл по проходимости любую существующую в тот период гусеничную технику. ЗИЛ-135Л, машина в конструкции которой впервые в мире был применён пластик, что позволило грузовику перевозить груз равный собственному весу, более 9 тонн. А грузовой снегоход ЗИЛ-Э167 с удивительно высокими показателями проходимости был создан в рекордные сроки. От получения техзадания до испытаний прошло всего полтора месяца. И это не всё!

Вездеход-амфибия с реактивным двигателем, самолётное шасси на грузовике позволяющее маневрировать не хуже легковушки, гребные винты и конструкторская работа позволяют вездеходу плыть со скоростью катера и выдерживать пятибальный шторм.

Этому человеку посвятил свою поэму «Зарев» Андрей Андреевич Вознесенский. Ему был посвящен сборник стихов «Свет далёкой звезды» (к 95-летию легендарного Главного конструктора). Многие уникальные и непревзойдённые машины спроектировал Виталий Андреевич, включая до сих пор состоящие на вооружении амфибии морской пехоты и ЗИЛ-49042, ЗИЛ-49061 «Синяя птица» — пассажирский трёхосный полноприводный плавающий автомобиль поисково-спасательного комплекса 490, для поиска приземлившихся космонавтов и шнекороторный снегоболотоход поисково-спасательного комплекса 490 — ЗИЛ-2906. Итого – сконструировал 88 моделей и модификаций автомобилей.

Так неужели такие люди из ГАЗовской конструкторской школы Липгарта, не смогли бы получив приказ партии создать легковой артиллерийский тягач?

Впервые о ГАЗ-69 публично упомянул главный конструктор ГАЗА Липгарт 19 июня 1945 года. ГАЗ тогда проводил в московском Кремле презентацию двух новых машин – очень удачного грузовика ГАЗ-51 и знаменитой ГАЗ М-20 «Победа». Главный конструктор упомянул, что завершается работа над новинкой, которую называл просто «тягачом».

Советская Армия была на тот момент оснащена автомобильным транспортом, поставленным ещё по лендлизу. Альтернативой служил ГАЗ-67, но он был очень маленьким по габаритам, а этот недостаток никакая модернизация не лечит.

Но ещё в 1944 году, в самом начале массового производства ГАЗ-67, один из его создателей – конструктор Григорий Моисеевич Вассерман, приступил к проектированию и разработке машины посовременней и крупнее. Поэтому, когда Липгард упомянул в разговоре со Сталиным ГАЗ-69, общее представление о «тягаче» уже было сформулировано.

Новая машина унаследовала от предшественника – ГАЗ-67, только насмешливое прозвище «Козлик», устаревшую агрегатную базу переносить на модель не стали. А «брыкливый» характер – следствие двухосной конструкции и длины базы. Усовершенствовать модель, добавив к ней третью ось ради комфорта в те времена было нецелесообразно.

На борт первого выпущенного экземпляра ГАЗ-69 в 1947 году была нанесена методом штамповки надпись «Труженик», но военные присвоили модели индекс АТК-Л (артиллерийский тягач лёгкий), а заводской индекс писался как ГАЗ-69-76, вторая цифра была кодом кузова, практика, заимствованная у американцев, ещё во время лендлиза.

В 1948 году прошли сравнительные испытания ГАЗ-69 и ГАЗ-67Б как на шоссе, так и по бездорожью. Оказалось, что новая машина расходует значительно меньше топлива при значительно большей собственной массе, но проходимость старого автомобиля несколько лучше. Результаты испытаний оказались достаточными для заказа установочной партии, военным машина подходила в исходном виде, поскольку не предполагалось её использование непосредственно на передовой.

Начало серийного выпуска сорвала политика… Кампания по борьбе с «космополитизмом» привела к увольнению главного конструктора завода Липгарта и многих других инженерных кадров. ГАЗ-69 попал на сборочный конвейер только в августе 1953 года.

За прошедшее время газовцы осовременили машину, увеличив мощность двигателя от «Победы» до 55 лошадиных сил и разработали пятидверный вариант под индексом ГАЗ-69А.

В связи с загруженностью ГАЗа массовыми заказами и нарастающим спросом на новый внедорожник производство джипа было перенесено на Ульяновский автозавод. Вместе с необходимой документацией отпочковался в Ульяновск и целый конструкторский коллектив.

Уже к завершению 1954 года на УАЗе были собраны первые шесть машин. Правда – «отверточной сборки», но ГАЗ-69 был первой моделью автомобиля мирного времени, производившейся УАЗом после войны. Поэтому, серийное производство из собственных деталей удалось наладить только через два года.

Модель серийно производилась 20 лет. За это время конструкция модели получила множество модификаций – специализированные автомобили предназначались для решения как военных задач, так и для народного хозяйства. Модель экспортировалась в 60 стран мира, соответственно, получала местные модификации. Курьёзно, что Исландия, попав под британские санкции, смогла разжиться советским вездеходом и принялась его модернизировать, демонстрируя свою автомобильную самостоятельность. В Северной Корее машина получила локальное название, переводимое (автоматическим переводчиком) как «Непревзойдённая надёжность».

Технические характеристики ГАЗ-69 и некоторые особенности модели

Для большинства автолюбителей, ГАЗ-69, это прежде всего непосредственный предшественник УАЗ-450, классической «Буханки», выпускаемой заводом в Ульяновске с января 1958 года. А вот и особенности конструкции, непривычные для наших современников, а иногда – попросту курьёзные. Машина запускается не ключом, а с кнопки на полу. Ремней безопасности – нет, к моменту выпуска модели их ещё не изобрели. Подушка безопасности? Не слыхали. Из-за отсутствия боковых стёкол (двери без остекления, просто есть) в тенте сделан специальный вырез с клапаном – для предъявления документов на постах ГАИ и проходных советских учреждений.

Из впечатлений. Сумасшедшая вибронагруженность. Тряска, как будто сидишь на моторе. На передних сидениях находиться ещё приемлемо, а на задних лавках приходится придумывать за что держаться. Каждая кочка превращается в аттракцион. Руль довольно лёгкий даже по современным меркам, хотя гидроусилитель в модели не предполагается. Скачущая на ходу стрелка спидометра – вообще ностальжи.

Двигатель – упрощённый и модифицированный ГАЗовский от «Победы». Главными оригинальными деталями остаются раздаточная коробка и мосты от лимузина ЗИМ. Первая передача не синхронизирована, но есть синхронизатор на вторую и третью передачи. Рамка лобового стекла опускаемая, машина может легко и быстро уменьшиться по высоте. До полутора метров. Ведь ГАЗ-69 ещё и летающий! Точнее – парашютируемый в десантном варианте. Само стекло из рамки тоже поднимается – для облегчения езды с закрытым тентом по пыльным дорогам. Сливная пробка раздатки расположена внутри траверса, в поперечной раме.

Главная особенность – изначальная приспособленность для бездорожья. Мощные крюки на переднем бампере, лопата и лом по бортам. И очень большой ход подвески. Как для легкового автомобиля.

Применение в ходе боевых действий

ГАЗ-69 широко использовался в армии, однако, у нас немного информации о его участии в реальных боевых действиях. Машины использовались командным составом советских ВДВ при подавлении мятежа в Венгрии в 1956 году. Нет никаких сомнений и в том, что ГАЗ-69 были и в Чехословакии в 1968.

Ко времени начала войны в Афганистане ГАЗ-69 Советская Армия уже перевооружилась на УАЗ-469.

Из-за бедности источников наиболее яркой страницей военной биографии ГАЗ-69 до сих пор остаётся его участие в арабо-израильском конфликте. В привычном противотанковом качестве. Первое применение соответствующей модификации 2П26 было отмечено еще в ходе Шестидневной войны, когда ракетами «Шмель», выпущенными из установки, смонтированной на советском джипе, удалось уничтожить до 10 израильских танков.

Повторно 2П26 отметился в «Войне Судного дня» в 1973 году. только пехотный ПТРК «Малютка» мог соперничать с этим переоборудованным автомобилем ГАЗ-69 по количеству пораженных тогда бронецелей.

Несколько (встречал упоминания о 12) машин 2П26 достались ЦАХАЛ в качестве трофеев и применяются, вплоть до наших дней.

На вооружении отечественных войск машина состояла вплоть до 1994 года.

Плюсы и минусы ГАЗ-69

Основными преимуществами автомобиля ГАЗ-69 являются его неприхотливость, выносливость и отличная проходимость.

Кроме того, он обладает и другими достоинствами:

1. Простота конструкции и её совместимость по комплектующим с другими горьковскими автомобилями;

2. Намного более удобный и комфортабельный салон, по сравнению с ГАЗ-67;

3. Универсальность использования, возможности для создания различных вариантов практически ничем не ограничены;

4. Командирский свет на панели приборов перед пассажирским сидением. Как раз перед брутальной ручкой-дугой, чтоб враги в ночи не засекли. Эстетика, опять же;

5. Допускается оборудование машины дизелем вместо бензинового мотора. Это, конечно, относится уже к тюнингу, однако, само наличие такой возможности – немалый плюс.

Из минусов можно отметить примитивность брезентового верха кузова, жесткую подвеску, плохую шумоизоляцию салона, и явно недостаточную по современным меркам мощность двигателя. Как нетрудно заметить, все эти минусы обусловлены либо самой концепцией машины, либо временем её создания.

Эксплуатация в пути – отдельная песня. Пятьсот километров и шкворни следует прошприцевать. Регламентные работы следует проводить по собственному алгоритму на 500, 1 000, 3 000 и 6 000 километров.

Стоп-сигналы срабатывают автоматически, от давления в системе, поэтому – с задержкой.

Правый топливный бак, с заливной горловиной – под сидением пассажира, а левый – под днищем. Но зато его верхняя сторона упирается в… деревянный брусок под днищем машины, что бы можно было притянуть бак хомутами к кузову.

Комфорт – по сравнению с ГАЗ-67 ход машины очень мягкий. Свидетельств о выпадающих на ходу генералах до наших дней не дошло. Тряска такова от того, что кузов жёстко стоит на раме, без любых проставок. Зато буксирное устройство для перевозки артиллерийского орудия или прицепа имеет пружинный демпфер с внутренней стороны заднего бампера. Пушку меньше трясёт при резком торможении.

Амортизаторы – не телескопические, а рычажного типа. 11 листов рессоры – до сих пор с умилением вспоминается кузнецами – вещь!

Примечательно, что ГАЗ-69 задержался на конвейере по прозаической причине – нехватке средств у министерства автомобильной промышленности конце 70-ых годов. Всё те же санкции, всё тех же западных «партнёров». Олимпиада 1980, которая сулила могучие перспективы, из-за запретов на её посещение туристами из капиталистических стран вместо ожидаемых прибылей, при усилиях лучших специалистов страны принесла убытков всего на 140 миллионов советских рублей. Разразившаяся в конце 70-ых, начале 80-ых годов засуха, источники о которой в интернетах столь скудны, так же добавила вклад в убытки для бюджета. Вот поэтому, в автомобильной промышленности образовалось лобби, удерживающее старичка на конвейере.

Только решение на самом верху правительственного аппарата позволило снять ГАЗ-69 с производства и заменить на УАЗ-469. Была проведена целая спецоперация по доставке опытных машин в Москву и демонстрацию их Леониду Ильичу.

Из общего тиража в 600 тысяч штук (за 20 лет), около 150 тысяч ГАЗ-69 ушло на экспорт. Покупатели получали не только технику, но и рабочие места по её обслуживанию, и, чего греха таить – модификации. Практически каждая из 12 стран-эксплуатантов добавляла в конструкцию что-то своё. Например – румынские АРО-24, -244 Cross lender, в комфортных, по тем временам кузовах.

ГАЗ-69 в XXI веке

Почему ГАЗовские машины называют конструктором для взрослых? Потому, что собираются и разбираются они легче, чем ломаются. И любой пряморукий автомобилист может как починить, так и модифицировать (заапгрейдить) свою «ласточку» в условиях не наихудшего гаража. Поэтому, переделки отечественных машин и вызывают стойкий интерес, практически каждый знаток может уверенно сказать: «я бы смог не хуже!».

Вот и плодятся всё новые машины с улучшенными против первоначальной характеристиками: фермерские, спасательные, туристические, егерские и, конечно же – гоночные, для оффроада.

Напоследок остаётся отдать дань уважения нашим инженерам и конструкторам недалёкого прошлого, что создали целую школу творцов автомобильной техники, плеяду конструкторов и ассортимент моделей для последующих поколений.

Автор: Андрей Золотаревский

Оригинал