Сегодня мы снова поговорим о технологических чудовищах, порожденных периодом Холодной войны. В конце 50-х годов в ученые головы обеих сторон конфликта почти одновременно пришла светлая мысль, что если на самолёт установить ядерную силовую установку, то время его нахождения в воздухе будет ограничено, по сути, только запасом прочности самого самолёта и экипажа. А значит бомбардировщики с атомными бомбами на борту смогут неделями, если не месяцами, курсировать вдоль границ, чтобы в случае чего обрушить немирный атом на головы не особо-то потенциального противника. Также открывались совершенно новые перспективы для воздушной разведки и научных исследований.
Общий концепт был такой:
Разработки были начаты и в СССР и в США. В СССР разработкой занимались КБ «Мясищева» (М-30 и М-60), КБ «Антонова» (Ан-22ПЛО) и КБ «Туполева» (Ту-95ЛАЛ). В США в рамках проекта NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft) работала компания Convair (Сonvair X-6), а разработку двигателей с использованием ядерного реактора поручили компании General Electric. Перед ней же встал вопрос об обслуживании как реактора, так и атомолёта в целом. Ведь последний тоже, в случае различных аварий, запросто мог превратиться в летающую «грязную бомбу». Неизвестно, привлекали ли «электрики» уже известного нам Роберта ЛеТурно, но результат разработки машины для обслуживания вылился в нечто хтоническое.
Знакомьтесь — мобильный манипулятор GE Beetle (Жук). За основу было взято шасси ЗСУ М42 Duster, с двигателем 500 л. с. Для сохранения аэродромного покрытия металлические гусеницы заменили на усиленные резиновые. На шасси была установлена кабина с 2 манипуляторами и множеством вспомогательных устройств. Управлялось всё это богатство одним оператором, которого закрывала от радиации сплошная защита из свинцовых пластин 30 см. толщиной. Такая защита позволяла человеку без каких-либо проблем работать по 12 часов в зоне излучения до 3000 рентген в час. При этом забор воздуха осуществлялся снаружи, проходя через изогнутый воздуховод со сложной системой фильтров, которая отсеивала даже мельчайшие частицы радиоактивной пыли. Не считая этого, «Жук» представлял собой, по сути, тот же батискаф, только для работы не море, а в смертоносных волнах радиации.
Рабочее место явно не для людей с клаустрофобией
Комфортная температура в кабине поддерживалась кондиционером. Имелось две системы связи, а также внешний громкоговоритель. Обзор осуществлялся за счёт нескольких внешних телекамер и только в случае крайней необходимости — через закрытое толстым многослойным стеклом окошко.
Общий вес машины составлял 77 тонн. Из них 50 — антирадиационная защита. Один только люк операторской кабины весил 7,5 тонн и поднимался отдельной гидравлической системой. Максимальная скорость передвижения — 12 км/ч. Кабина была оборудована гидравлическими домкратами, которые могли поднимать ее на высоту до восьми (!) метров.
Превед!
Но главной особенностью «Жука», разумеется, были сложнейшие манипуляторы. В каждом по четыре «сустава», и все они могли вращаться на 360 градусов и изгибаться в обе стороны. «Локтевой сустав» можно было также выдвигать вперед. С их помощью можно было проводить тончайшие операции, вплоть до закручивания гаек и в то же время они обладали достаточной мощью и прочностью, чтобы пробить кирпичную стену. В зависимости от задач они оснащались целым арсеналом сменных инструментов — захваты, буры, клещи и так далее.
Или блондинка!
Разумеется, управление настолько сложными манипуляторами требовало от оператора невероятной концентрации, терпения и ловкости. Работа, мягко говоря, не для всех. Тем не менее, оператор Тэкс Скраппер, который управлял «Жуком» во время испытаний на Невадском полигоне, с ней вполне освоился. На фото выше видно, что он мог манипулировать даже такими мелкими и хрупкими предметами, как куриное яйцо.
Но увы, такая сложность конструкции имела свою цену. Многофункциональные манипуляторы постоянно заклинивало в той или иной плоскости. Гидравлика то тут, то там давала течь. Электрику (одних проводов в «Жуке» было четыреста метров!) регулярно коротило. После каждого испытания машина проводила дни и недели в ремонте. Но самое главное — «Жук» оказался проектом-сиротой. Конструкторы атомолётов, ради обслуживания которых он создавался, столкнулись с не меньшим, а даже большим числом проблем. Большой бомбардировщик требовал мощных двигателей, которые требовал реактор, который требовал мощной защиты, которая существенно увеличивала массу самолёта, которому теперь требовались более мощные двигатели, которым в свою очередь… Ну вы поняли. Новый член уравнения — необходимость защиты от радиации — по сути замыкал формулу разработки самолёта в бесконечную ленту Мебиуса. Эффективного выхода из этого «штопора» конструкторы найти так и не сумели. В то же время развитие методов дозаправки в воздухе уже позволяло достичь сравнимой длительности полёта, а межконтинентальные ракеты — дальности доставки ядерных зарядов.
В итоге, в середине 1960-х годов проекты атомолётов были свернуты и в США и в СССР. Вместе с ними канул в небытие и «Жук». Его окончательную судьбу мне выяснить, увы, не удалось. Возможно он был демонтирован, а возможно всё еще ждёт своего часа в дальнем углу какой-нибудь Зоны 51. Но я всё же склоняюсь к тому, что его разобрали, иначе бы мы его увидели в 1986 году…
Источники и чертежи для любителей DIY
- Журнал Popular Mechanic’s, 1962
- Журнал Popular Science, 1962
- Department of Defense’s report, 1963
