Данная статья опубликована 23 февраля в честь Дня Советской армии и Военно-морского флота. С праздником, товарищи!
В преддверии 23 февраля Автору представилась возможность взять интервью у военного лётчика 1 класса подполковника Завгороднего Александра Ивановича о событии 1987 года, последствия которого удалось предотвратить.
Предисловие
27 января 1987г., аэродром недалеко от города Минска, Беларусь. Время 22 часа 17 минут, температура наружного воздуха -25°C, самолёт ТУ-22К, экипаж майора Завгороднего Александра Ивановича. Полёт по маршруту в составе полка с ракетой Х-22, оснащённой
Краткая справка о самолёте ТУ-22К
ТУ-22К — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой ракетоносец конструкции КБ Туполева. Максимальный взлётный вес самолёта почти 100 тонн. Длина самолёта 41 метр, высота 10 метров, размах крыльев 23,6 метра. При этом максимальная скорость составляет 1510 км/ч на высоте 10000 метров, практический потолок 14700 метров, дальность полета 2200 км, максимальная бомбовая нагрузка 12000 кг.
ТУ-22 был единственный самый сложный в управлении тяжёлый (с посадочным весом 57 тонн и с самой большой посадочной скоростью 320…330 км/час с 1958г. и по сей день) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без второго пилота и второго штурмана. Из-за тяжелейших требований к управлению этим самолетом случались серии лётных происшествий и Кабина была спроектирована неудачно. Штурман располагался в “угольной шахте”, глубоко внутри фюзеляжа; обзор из кабины оператора систем оружия был очень плохим. Это вызвало появление саркастической поговорки у экипажей. “Это удивительный самолет, в котором лётчик, который должен видеть ВПП (взлётно-посадочную полосу), видит только небо, штурман, который должен видеть землю впереди, видит ее только сзади, стрелок, который должен видеть хвост, видит только крылья.” — “Расскажите про состав экипажа и их обязанности?” — “Экипаж самолёта ТУ-22К состоит из трёх человек: командира корабля, штурмана и бортового оператора. Обязанности командира: быть готовым всегда выполнить поставленную боевую задачу, готовиться к полётам, управлять экипажем, нести за это ответственность и многое другое. Штурмана: контролировать режим полёта, оказывать помощь командиру в самолётовождении, следить за исправной работой навигационного оборудования. Бортового оператора: обеспечивать связь экипажа, контролировать работу бортового оборудования.” —“Цель Вашего вылета?” — “Учения, облёт специзделия, проверка всей электроники, проведение тренировки экипажа, выполнение тактических пусков ракеты.” — “Расскажите про момент, когда вы поняли, что отказала электрогидравлическая система управления самолётом?” — “Мы взлетали с максимальным весом, почти 100 тонн с ракетой Х-22 на борту. Разбег, отрыв на скорости 420 к/ч. Шасси, закрылки, фары, краны на уборку. Включилась сирена, зелёные лампочки уборки шасси не погасли, шасси не убрались, закрылки убрались, ощутил огромную давящую нагрузку на штурвале. Полный форсаж, скорость возрасла до 550. А с выпущенными шасси ограничение по скорости допускатся не более 550 к/ч, из-за возможного их разрушения. Чтобы не превысить данное ограничение по скорости я выключил форсажи, в результате этого давящая нагрузка на штурвал ещё больше увеличилась. Лирическое отступление. Во время полёта командиру самолёта нужно учитывать огромное множество различных факторов по управлению самолётом и управлением экипажа. На данном типе самолёта двигатели расположены в хвостовой части самолёта над фюзеляжем (этот факт понадобится для понимания дальнейшей информации). (Продолжение…) Но нужно учитывать, что при больших оборотах, большая тяга, какой создаётся момент, пикирующий или кабрирующий? — “Пикирующий.” — “Правильно. Я убираю обороты, у меня и так нагрузка очень большая, давящая, резко возник кабрирующий момент, из-за которого нос самолёта сильно задрало вверх на большой угол. Я раз надавил на штурвал, ничего… Ещё от себя сильно надавил раз, ничего… Смотрю скорость чуть больше 400, а на этой скорости самолёт не летит с этим весом, отрыв на 420 к/ч происходит в горизонте, а тут такой угол, с таким весом, то есть если бы скорость ещё уменьшилась, самолёт бы просто упал. И я третий раз надавил изо всех сил на штурвал и он чуть-чуть вроде задержался, я тут же увеличил обороты, для увеличения скорости и уменьшения угла набора высоты, не включая форсаж, так как при резком его включении идёт провал тяги в течении 15 секунд. Соответственно я перевёл РУДы (рычаги управления двигателями) в МБФР (максимально безфорсажный режим), боясь провала тяги, таким образом обороты увеличились, самолёт начал уменьшать угол набора и соответственно нагрузка на штурвал стала немного меньше”. — “Что произошло дальше?” — “Доложил руководителю полётов о ситуации. Занял 3000 м. На часах было 10 минут полёта. Подумал, ещё минут на 10 меня хватит, так как нагрузка была огромная. Отходя от земли, начал анализировать обстановку. Осматривая кабину, увидел на правом щитке АЗС (автомат защиты сети), что выключены два АЗС (добавилось пота при упоминании о партсобрании). В стрессовой ситуации, подумал, что при подготовке полёта забыл их включить. При попытке включения АЗС из-под них вылетел сноп искр. Они остались выключены. Доложил руководителю полётов об этом. Он дал команду: «Включи АЗС и подержи». Я не стал выполнять эту команду из-за возможности возгорания в кабине. Запросил верхний эшелон (высоту около 10000 м). Экипаж уведомил о ситуации. Силы, на управление одной рукой были недостаточны для сдерживания давящих усилий, поэтому самолёт уходил то вверх, то вниз в такт дыхания.” — “Предвкушая вопрос читателей, не знакомых с конструкцией самолёта, задам вопрос. Почему Вы с экипажем не катапультировались?” — “Катапультирование на данном типе самолёта производится вниз. Но ввиду выпущенного шасси катапультирование было практически невозможно, так как шасси находится позади кабин экипажа и нет гарантии, что все члены экипажа выжили бы.” — “Мог ли кто-нибудь из экипажа оказать помощь?” — “Все члены экипажа находятся в изолированных кабинах.” — “Согласно справочным данным, максимальный посадочный вес ТУ-22К составляет 57 тонн, следовательно для того, чтобы Вы могли посадить самолёт, вам нужно было выработать топливо. Вы рассматривали вариант со сливом топлива?” — “Да, но данный вариант я отбросил сразу. В самолёте ТУ-22 предусмотрен слив топлива, за 18 минут сливается 24 тонны топлива. Слив топлива производится с фюзеляжных топливных баков при длине самолёта 41 метр в нескольких местах. Я держал продольную нагрузку и любое изменение центра тяжести не в мою пользу, к примеру топлива в передней части самолёта оказалось бы меньше, чем в задней, нос бы задрало и я мог бы не справиться с нагрузкой, что привело бы к катастрофе. Земля молчала, да и понятно. ГРП (группа руководства полётами) не знала как реагировать, никто не знал. Данная аварийная ситуация ранее не встречалась и в инструкции в особых случаях – не отражена. Была ситуация, что покинуть самолёт нельзя и лететь нет сил. Кружился в зоне на высоте около 10000 м с выпущенными шасси, как ворона над Парижем. Вырабатывал топливо. Усилия сохранялись. Никаких вариантов помощи в борьбе с давящими нагрузками на штурвале не было.” Для многих пользователей, читающих данную статью могут показаться не убедительными факты о сложности управления самолётом ТУ-22 (представленные в краткой справке), а также может возникнуть предположение: “Если он смог давить на штурвал так, чтобы самолёт не упал, то и я мог бы попробовать”. Однако замечу, что Александр ещё до армии занимался спортом, имеет первый разряд по лыжному спорту. Затем служба в воздушно-десантных войсках (ВДВ). Кроме этого, Александр является мастером спорта по парашютному спорту. Он выполнил 3600 прыжков с парашютом, рекордсмен СССР (парашютный спорт, рекордные работы, Фергана 1988г., см. фото ниже). “Остаток топлива уменьшался. Через 2 часа полёта с земли поступила команда попробовать включить автопилот. Её я также не стал выполнять, так как включить его при наличии нагрузок невозможно. Начала возвращаться группа с маршрута. Я начал думать, как сажать самолёт, когда на посадке вместо взятия штурвала на себя нужно переть его вниз. Пока что я так и не нашёл решения из-за неизвестности, как будет вести себя самолёт на посадке. Запросил снижение, выполнил проход над полосой и пошёл на второй заход для посадки. Из-за уменьшения скорости при полёте по кругу, нагрузки на штурвале немного уменьшились. А потом ещё на третьем развороте, при выполнении необходимых предпосадочных действий выпустились закрылки и ещё уменьшили давящие усилия (на этом типе самолёта я летал первый год). И после посадки инженер полка сказал, что закрылки не должны были выпуститься на этом борту из-за схематических особенностей. По мере уменьшения скорости при подходе к ВПП (взлётно-посадочной полосе) усилия уменьшились до такой степени, что практически исчезли давящие усилия. Посадка произведена в расчётной точке с перегрузкой 1,3. И только я расслабился, как самолёт взмыл метров на 10, поймал отход, задержал штурвал, посадка с перегрузкой 1,9. Заруливая на стоянку, увидел колонну службы ПСС (поисково спасательная служба), которая была в готовности выехать на место происшествия. Часы показывали ровно 3 часа полёта. После выключения двигателей, предложили сесть в газик и отправиться в штаб полка. Всю дорогу думал, а что если сам что-то не то сделал. Через 5 минут за мной в кабинет командира вошёл инженер полка подполковник В.Баранов и сказал, выложив 10 миллиметровый винт на стол: «Вот виновник происшествия». Я выдохнул. Оказалось, что на разбеге из-за вибрации на дополнительном щитке особо важных потребителей из-под гровер-шайбы вывернулся винт и, падая, замкнул провода на входе в панель, что и привело к отказу управления самолётом (данный блок не входит в обязанности обслуживания инженерно-авиационной службы в полку, а выполняется на авиазаводе). В горизонтальном полёте угол отклонения руля высоты равен приблизительно 2°, в результате этого отказа рули высоты остались во взлётном положении, равном 8°. Соответственно разницу в 6° положения рулей высоты с площадью поверхности 41м2 мне пришлось компенсировать физическими усилиями.” Спасён экипаж (3 человека), самолёт, ракета Х-22 с боевой спецчастью, и возможные последствия в районе города Минска. На следующий день после происшествия, наиболее опытные лётчики полка майоры И.Щедрин и В.Садовников на стоянке промоделировали данную ситуацию по парированию усилий с взлётного положения рулей высоты в 8° на 2°, соответствующих горизонтальному полёту. Как они рассказывали, парирование этих нагрузок они смогли удержать в течении двух минут. За проявленное мужество командир дальнего ракетоносца “Ту 22 К” Александр Завгородний был награждён орден Красной Звезды – второй в его наградном списке: первый – “привез” из Афгана. — “Скажите, почему вы вообще решили стать лётчиком” — “О небе я мечтал с детства. Первый прыжок с парашютом я выполнил в 15 лет. Но после того, как я узнал, что лётчикам выдают шоколад, моё желание стать лётчиком укрепилось😊“, признаётся командир. Сейчас Александр живёт мирной жизнью на пенсии. В отставку Завгородний Александр Иванович вышел в 1996 году в звании подполковника. P.S. По итогам данного происшествия, на взгляд Автора, командир самолёта достоин звания Героя Советского Союза. Данный поступок, является настоящим проявлением мужества, доблести и преданности своему делу. Этим подвигом Александр Иванович показал отличные знания теории полёта и блестящие навыки управления самолётом. В случае получения материальной поддержки статьи по решению читателей, все средства будут целиком переданы Завгороднему Александру Ивановичу.
Экипажи данной модели самолёта о расположении своих кабин…
Основной сюжет
/*Тем временем внизу мирно спал Минск…*/
Итог
И ещё один вопрос
