Однажды в 1867 году двое мужчин разной степени серьёзности задумали построить паровую машину, которую можно запрячь в тележку, чтобы вкалывал робот, а не лошади.
Казалось бы — ну, паровая машина. Дальше-то что?
Дальше предполагалось стилизовать её под человека, чтобы через две метели в облике мужчины в теле киборг поехал в Выборг. Не в Выборг, правда, а по Ньюарку, но это не самые важные детали.
Что действительно важно — это двухметровый рост этого парового человека, вес свыше 200 килограммов, имя (его звали Дэниел Ламберт) и очень круто продуманные ноги.
Которые его особо никуда не привели.
Богатый внутренний мир
Паровой человек был в первую очередь носовой частью повозки.
Во вторую — двигателем мощностью в три лошадиные силы. В корпусе, напоминавшем человеческое туловище, — котёл с топкой и водяной рубашкой. В заявке на патент изобретатели отметили, что «нет необходимости описывать эту часть механизма, так как в ней нет ничего необычного».
Тем не менее.
Вместо сердца у парового человека — пламенный мотор два, что характерно, паровых цилиндра, соединённых со сложной рычажно-суставной системой, которая отвечала за ноги.
Под давлением пар поступал в цилиндры и толкал поршни, которые приводили в движение рычаги. Линейное движение преобразовывалось в возвратно-поступательное при помощи шатунов и кривошипов. Кривошипы, в свою очередь, передавали всё это возвратно-поступательное на соединительные тяги.
Рычаги выполняли функции бедренных костей и вместе с тягами формировали бёдра, которые крепились на стержнях. Эти стержни проходили через подвесы, прикреплённые к основанию корпуса. Нижние концы рычагов были закреплены на поперечных стержнях, которые создавали коленные суставы. К этим же стержням крепились тяги, образовывавшие нижнюю часть каждой ноги, которые соединялись с деталями, ответственными за ступни, в точках, соответствующих человеческим лодыжкам.
Ноги двигались поочерёдно, движения были скоординированы за счёт сложной системы приводов, что создавало эффект естественной (если репортеры не врут) походки.
Каждого оборота двигателя хватало на четыре шага. Максимальная длина шага составляла 60 сантиметров, при этом её можно было регулировать. Паровой человек мог двигаться со скоростью до полутора километров (вообще до мили) в минуту при 1 000 оборотов двигателя. Однако из-за высокой вероятности возникновения аварийных ситуаций на неровностях было принято решение снизить число оборотов и скорость вдвое.
Внешность — не главное
Ножкой — эть!
Чтобы не пугать ни людей, ни лошадей, а также соблюдать правила приличия и не бегать по городу раздетым, добропорядочный паровой человек был одет по моде тех лет.
Он носил шерстяное исподнее, жилет, пальто, обувь, перчатки, цилиндр из листового железа, который служил также дымовой трубой. А ещё — дружелюбное и усатое эмалированное лицо с паровым свистком. На спине между плечами находились манометры, за показаниями которых водителю нужно было внимательно следить. Пальто и жилет приходилось расстёгивать и снова застёгивать, чтобы подкинуть в топку уголь.
Его назвали Даниелом Ламбертом в честь вот этого юноши, который при росте в метр восемьдесят весил 320 кило.
Он был английским тюремщиком сложной судьбы и вошёл в историю самым тучным на тот момент человеком. Его имя стало нарицательным и закрепилось что в устной, что в письменной речи.
В отличие от настоящего Ламберта паровой был несколько более пропорциональным.
Как вообще зародилась эта идея
На дворе — вторая половина XIX века и пик Второй промышленной революции.
Переломный момент в истории человечества: технологии развиваются, индустриализация масштабируется, а города ускоренно растут.
Одним из символом прогресса и модернизации стал пар. Паровые машины проникали везде — от фабрик до транспорта.
В Первую промышленную революцию, на рубеже XVIII–XIX веков, фабрики полагались на силу стихии, например, воды. Появление паровой энергии дало возможность работать независимо от природных условий.
В 1769 году Джейм Уатт усовершенствовал паровую машину Ньюкомена, и производство ускорилось, усилилось и понеслось. В результате появление мощных станков и оборудования на паровой тяге преобразовало металлургическую, текстильную и другие ключевые отрасли.
В XIX веке начали внедряться паровые тракторы и молотилки, благодаря этому аграрная сфера стала продуктивнее.
Паровой, надёжный, внушительный
Междугородные и международные поездки зависели от силы ветра или энтузиазма лошадей, но появление пароходов и поездов ускорило процессы в несколько раз. За право быть самыми крутыми боролись, например, в 1829 году в Англии провели «Рейнхильские состязания». Несколько паровозов состязалось друг с другом за право стать лучшим локомотивом для железной дороги Ливерпуль — Манчестер. К слову, всех победила «Ракета» семьи Стефенсонов.
Пароходы стали важной частью международной торговли и позволили быстрее и эффективнее перевозить товары и людей по всему миру. Вот это — SS Great Western, совершивший своё первое путешествие через Атлантику в 1838 году.
В общем, всё это показывало и доказывало потенциал технологии и вдохновило на дальнейшие эксперименты.
В контексте стремления к автоматизации и улучшению производительности замена лошадей на механические устройства выглядела логичным шагом.
Родителей парового человека звали Задок Дедерик и Исаак Грасс. Второго, к сожалению, история не запомнила, а вот про первого информация осталась.
Дедерик был машинистом, а на досуге — эксцентричным изобретателем. Парового человека он придумал в свои двадцать с небольшим, а позже изобрёл и получил патенты на ацетиленовый газогенератор и автоматический почтово-посылочный аппарат. В 1876 году он переехал в Техас и основал компанию Dederick Well Machine Works, которая производила оборудование для бурения скважин.
Попытка — первый шаг к провалу
Прототип обошёлся изобретателям в две тысячи долларов, что эквивалентно примерно 41 000 по курсу 2023 года. При серийном производстве планировалась стоимость в 300 долларов.
Но до него, как и до коммерческого успеха, паровой человек не дошёл.
Ключевые причины этого — финансовые трудности, сомнительные безопасность и надёжность.
Так как об этой истории информации не так много, как хотелось бы, то придётся вступить на территорию домыслов и допущений.
Разработка, материалы и сборка требовали значительных затрат. Сюда же нужно приплюсовать регулярное техобслуживание и стоимость топлива: паровой человек работал на угле. В случае поломок замена или ремонт были дорогостоящими и трудоёмкими. С такими вводными сложно конкурировать с лошадьми, которые были доступнее и дешевле в эксплуатации.
Для успешного внедрения новых технологий нужна поддержка со стороны общества и рынка, и в этом случае она оказалась недостаточной. Кроме того, для серийного производства было необходимо финансирование. Инвесторы вроде бы заинтересовались проектом (такая штука пригодилась бы для покорения Дикого Запада), но, видимо, он выглядел всё же слишком рискованным.
Кстати, про риски.
Конструкция парового человека получилась менее надёжной, чем планировалось, а управление — значительно сложнее. Например, был ряд проблем с балансировкой и координацией движений ног, а на неровных дорогах можно было застрять или потерять устойчивость. Этим, конечно, грешат все, но в случае с устройством, которое должно было заменить лошадей, это выглядело не очень практично, особенно для повседневного использования.
Гужевой транспорт имеет свои недостатки, но он проверен временем, относительно универсален и надёжен. И, будем честны, лошади — красивые.
Почтовая карета с элегантными мужчинами
Своих возможностей в полной мере паровой человек так и не продемонстрировал. На выставках он экспонировался подвешенным на стропах. Это было требованием страховых компаний, которые чтили безопасность и опасались задымлённости.
Путь от автоматонов к современным роботам был долгим. Каждое новое изобретение, даже не самое удачное, приближало создание чего-то более функционального. Парового человека сложно назвать непосредственно праотцом или прадедом кого-то из гуманоидных роботов (кстати, про них в нашем блоге есть пост), но он точно находится в группе поддержки решений, сыгравших роль в развитии робототехники.
Как именно закончилась жизнь железного Ламберта, мы не знаем. По наиболее вероятной версии, Дедерик решил его модернизировать, разобрал, но в процессе передумал.
Кстати, в своём романе Эдвард Эллис парового человека увековечил и отправил бегать по прериям. Это стало признанием его важности как инженерного эксперимента и символа попыток механизировать мир.
