Личных автомобилей станет намного меньше в России будущего?

Как часто вы слышите что классические автомобили заменят на электрокары? А ведь это далеко не самый худший вариант… даже для сторонников автомобилей с двс.

Недавно вышло Распоряжение Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р ( Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года). Где черным по белому можно найти очень интересные моменты «хотелок» правительства, которые одобрила бы и Грета.

Например есть в данном документе такие строки.

Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30 процентов общего объема выбросов в атмосферу, в г. Москве — более 90 процентов. Основными вредными веществами, создаваемыми движением автомобильного транспорта являются взвешенные частицы (PM2.5-10), оксиды азота (NOx) и серы (SO2) и др. Использование более экологичных автомобилей позволяет решить проблемы с выбросами некоторых вредных веществ, например, существенно сократить выбросы оксидов азота. Тем не менее полностью проблему загрязнения путем обновления автопарка решить невозможно, в том числе потому, что до 82 процентов выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля. Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов «периферия — центр») с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным.

Реализация указанных мероприятий должна к 2035 году обеспечить в целом по транспортному комплексу:

уменьшение «углеродного следа» от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях на 70 процентов;

доведение доли электротранспорта и транспортных средств на альтернативных видах топлива в общем объеме грузоперевозок до 30 процентов;

сокращение выбросов соединений азота и мелких частиц от транспорта в 20 крупнейших агломерациях на 20 процентов к уровню 2019 года;

выполнение целей углеродно-нейтрального роста в гражданской авиации в соответствии с установками, данными Международной организацией гражданской авиации — сохранение объема вредных выбросов на уровне 2014 года при росте объема перевозок (программа CORSIA);

сокращение удельных (в расчете на 1 тонно-километр) выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в 2 раза за счет переключения грузов на железнодорожный и внутренний водный транспорт;

обеспечение роста энергоэффективности работающего на традиционном топливе транспорта на 15 процентов к уровню 2019 года.

База для ограничений по тому же документу действительно большая

С 2010 по 2020 год общий парк легковых автомобилей вырос на 30,8 процента (с 34,4 до 45 млн. единиц). Автомобилизация выросла с 240 автомобилей до 307 автомобилей на 1000 человек.

В крупнейших российских агломерациях на автомобильный транспорт приходится 17 — 25 процентов (в зависимости от города) всех совершаемых поездок (для сравнения — на автобусы общего пользования — 12 — 17 процентов поездок, на внеуличный транспорт — 3 — 26 процентов, на пешие перемещения — 29 — 40 процентов). Доля поездок на личном транспорте в Российской Федерации выше, чем в других странах, что объясняется в том числе более низкой стоимостью владения автомобилем. При этом на автомобильный транспорт приходится около 95 процентов занимаемого пассажирским транспортом городского пространства, 80 — 95 процентов выбросов и более 75 процентов дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими.

В 2019 году во внутреннем междугороднем дальнем сообщении на автомобильный и автобусный транспорт приходилось 68 млн. поездок пассажиров. В международном сообщении автомобильным и автобусным транспортом перевезено 62 млн. человек.

Идея перехода с личного на общественный по тому же документу не нова.

Примеры из стран имеющих устойчивые транспортные связи показывают.

Активное развитие в агломерациях магистрального транспортного каркаса и городского пассажирского транспорта общего пользования, в том числе в рамках долгосрочной градостроительной политики, изначально ориентированной на развитие общественного транспорта;

В городском транспорте — приоритизация общественных пространств и пешеходных зон (в населенных пунктах с подходящими климатическими условиями — выделенных полос для велодвижения и средств индивидуальной мобильности) в ущерб улично-дорожной сети для личного транспорта, повышение доли рельсового магистрального транспорта в общем объеме перевозок, перевод наземного городского транспорта на новый экологичный низкопольный подвижной состав и запуск персонализированных автобусных перевозок по запросу, развитие интеллектуальных транспортных систем, систем оплаты проезда и мобильных приложений;

Так же упоминается что…

Недостаточный уровень развития городского и пригородного пассажирского транспорта снижает качество жизни в крупных и крупнейших агломерациях.

В 4 — 10 раз выше потеря времени в пробках на одну поездку для жителей крупных и крупнейших агломераций в сравнении с сопоставимыми по населению зарубежными городами в соответствии с индексом загруженности дорог.

В 1,5 — 2 раза выше уровень смертности в дорожно-транспортных происшествиях в крупных и крупнейших агломерациях в сравнении с сопоставимыми зарубежными городами.

75 процентов транспортных средств имеет возраст старше 15 лет и 80 процентов инфраструктуры наземного электротранспорта изношено.

До полутора раз выше уровень вредных выбросов (концентрация диоксида азота (NO2) в крупных и крупнейших агломерациях в сравнении с зарубежными городами.

Дополнительно сказано что…

В крупнейших агломерациях по результатам 2019 года количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях варьировалось от 3,5 до 10,2 человека на 100 тыс. населения, в среднем по Российской Федерации — 11,5 человека. При этом целевым уровнем на 2019 год национальный проект «Безопасные качественные дороги» установил 11,7 человека на 100 тыс. населения. Таким образом, на уровне страны достигнута цель, установленная национальным проектом. К 2030 году целевое значение смертности снизится до 4 человек на 100 тыс. населения, что должно быть достигнуто за счет повышения безопасности дорожного движения.

Автомобильный транспорт также является одним из основных загрязнителей воздуха, проблема увеличивается за счет повышенных выбросов от автомобилей низкого экологического класса. 55 процентов автопарка Российской Федерации не соответствуют стандарту выбросов Евро-3.

Для улучшения обороноспособности страны предлагается…

Развитие комплексной мобильности в городах и городских агломерациях путем создания транспортно-пересадочных узлов, перераспределения пассажиропотоков в пользу внеуличных видов транспорта и стимулирования использования индивидуальных электрических и немоторизованных средств передвижения;

Упоминается и главный источник снижения выбросов.

По состоянию на 2019 год сжигание топлива в транспорте составило около 15 процентов всех выбросов парниковых газов.

По данным Национального кадастра антропогенных выбросов из источников и абсорбции поглотителями парниковых газов, в транспортном секторе Российской Федерации в 2019 году 61 процент выбросов — от дорожного транспорта, 5 процентов — от авиации (внутренней), 3 процента — от железнодорожного транспорта, 1 процент — от морского и внутреннего водного транспорта, 27 процентов — от трубопроводов (нефтепроводов и газопроводов). 98,9 процента всех выбросов эквивалента диоксида углерода (СО2) в транспортном секторе составляют непосредственно выбросы диоксида углерода (СО2).

Для снижения выбросов парниковых газов в российском транспортном секторе приоритетным является автомобильный транспорт. Воздушные перевозки, железнодорожный транспорт, внутренний водный и морской транспорт являются также важными секторами для последующей декарбонизации, хотя и имеют относительно малый удельный вклад в выбросах парниковых газов.Важным инструментом сокращения выбросов парниковых газов от транспортной отрасли станет создание стимулирующих и регуляторных условий для масштабного изменения структуры грузо- и пассажирооборота в пользу менее углеродоемких видов транспорта.

При этом реализация более агрессивного прогноза снижения объема выбросов углекислого газа предполагает следующие меры:

внедрение новых транспортных и информационных технологий, систем автоматического вождения, автоматизированных систем управления, контроля и позиционирования;

масштабное изменение структуры грузо- и пассажирооборота в пользу менее углеродоемких видов транспорта;

масштабное стимулирование совместного использования транспортных средств, развитие велосипедного и другого немоторизированного транспорта.

Меры стимулирования использования транспорта на низкоуглеродном топливе в том числе применяются в рамках повышения транспортной подвижности населения в городских агломерациях, где предполагается развивать инфраструктуру городского транспорта общего пользования, повышать интенсивность совместного использования транспортных средств, а также развивать велосипедный и другие виды немоторизированного транспорта.

Интересен и вывод о прошлом.

Пассажирооборот транспорта общего пользования по пригородному и городскому сообщению в период с 2010 по 2019 годы оставался на стабильном уровне. Наблюдается тренд роста перевозок на рельсовом транспорте за счет развития метрополитена и пригородного железнодорожного сообщения, а также общее снижение объема перепробегов.

Важным трендом развития городского транспорта стал активный рост паратранзита — такси и каршеринга. Сегодня в крупнейших агломерациях на них приходится 6 — 10 процентов всех поездок граждан.

Дальнейший рост пассажирооборота будет зависеть от динамики численности населения в агломерациях, изменения предпочтений по общему числу поездок, а также увеличения популярности транспорта общего пользования.

Важным фактором роста внутриагломерационной подвижности является увеличение численности крупнейших и наиболее развитых агломераций. За последние 50 лет мировое городское население увеличилось более чем в 3 раза, при этом ожидается, что к 2030 году в городах будет проживать около 5 млрд. человек, то есть 60 процентов мирового населения. Более чем 50 процентов мирового валового внутреннего продукта будет создаваться всего лишь в 600 городах, при этом 440 из этих городов будут расположены в развивающихся странах.

С точки зрения структуры модальности в 20 крупнейших агломерациях от 29 до 40 процентов мобильности осуществляется за счет пеших перемещений или с использованием средств индивидуальной мобильности, а также от 17 до 25 процентов — с использованием автомобиля, прочие перемещения осуществляются с помощью такси, каршеринга, рельсового транспорта, автобусов и других средств мобильности. Сильнее всего отличие от развитых европейских городов проявляется в большей доле автомобильного транспорта за счет более низкой доли транспорта общего пользования — в наиболее развитых транспортных системах доля мобильности на личном автомобиле составляет 15 — 19 процентов. Ожидается, что по мере развития транспортных систем доля мобильности на личном автомобиле снизится до уровня ведущих европейских транспортных систем (Берлин, Париж, Мадрид, Милан, Лондон). За счет развития транспортных систем количество активных пользователей транспорта общего пользования в городах вырастет на 15 процентов.

Среднероссийский ежегодный прирост пассажирооборота транспорта общего пользования до 2035 года составит 0,5 процента, в то время как прирост в крупнейших агломерациях будет выше — на уровне 1,2 процента в год. При этом общий прирост к 2035 году по сравнению с 2019 годом составит 11 процентов в среднем в российских городах и 20 процентов в крупнейших агломерациях.

Пандемия новой коронавирусной инфекции (COVID-19) привела к резкому снижению общего уровня мобильности: на пике ограничений внутриагломерационная мобильность в крупнейших агломерациях мира снизилась на 60 — 80 процентов. При этом в большинстве агломераций мобильность не восстановилась до прежнего уровня. За счет того, что часть жителей продолжит работать удаленно, общий уровень мобильности может остаться на 5 — 10 процентов ниже уровня до пандемии.

Наряду с сокращением общего уровня мобильности из-за пандемии изменилось отношение населения к видам транспорта. На пике заболеваемости пассажиры стали значительно чаще совершать поездки на личных автомобилях. К концу 2020 года доля личного автомобиля в структуре модальности не сократилась до прежних уровней и остается выше.

Далее по документу идет долгое описание плана создания единой опорной сети, где все же есть кое-что интересное.

Приоритетами развития Единой опорной сети для достижения целевых значений транспортной доступности являются:

развитие инфраструктуры скоростного сообщения — развитие скоростных и высокоскоростных путей сообщения (в первую очередь автомобильных дорог с разрешенной скоростью движения 130 километров в час (при строгом соблюдении норм безопасности) и железных дорог с максимальной скоростью движения 160 километров в час и более);

развитие инфраструктуры, обеспечивающей прямые, регулярные и круглогодичные транспортные связи между существующими и перспективными центрами экономического роста с необходимой частотой и комфортным для пассажиров расписанием, в том числе расширение сети межрегиональных воздушных перевозок в обход г. Москвы.

Приоритетами развития Единой опорной сети в части пассажирского транспорта общего пользования в городских агломерациях с населением более 500 тыс. человек являются:

реконструкция и обособление наиболее востребованных рельсовых маршрутов (железнодорожных и трамвайных) для обеспечения ускоренных массовых перевозок пассажиров, а также формирование маршрутов внутреннего водного транспорта в случаях, когда это экономически обосновано;

формирование новых выделенных рельсовых маршрутов и транспортно-пересадочных узлов на принципах территориального планирования, ориентированного на развитие общественного транспорта;

создание автомобильных дорог, обеспечивающих сквозной скоростной проезд через город или через его отдельные районы;

снижение барьерных функций магистральной инфраструктуры — приоритетное повышение связанности кварталов и районов, разделенных объектами Единой опорной сети, для пешеходов и пользователей средств индивидуальной мобильности;

формирование доступной среды, комфорта и безопасности для всех участников движения при развитии инфраструктуры Единой опорной сети — использование современных стандартов, включая адаптацию для маломобильных групп населения, при проектировании и строительстве.

В опорной сети автомобильных дорог расшивка узких мест потребует реконструкции и капитального ремонта (увеличение количества полос движения) участков автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, на которых наблюдаются регулярные образования транспортных заторов или сокращения скорости движения автомобилей относительно соседних участков дорог, и (или) создания (развития) альтернативных маршрутов.

Существенно большая протяженность узких мест находится на региональной и местной дорожной сети в крупных городских агломерациях. Приоритеты в ликвидации узких мест определяются с учетом текущего и перспективного спроса на перевозки по соответствующему участку дороги, а также принципа 1 по развитию Единой опорной сети — создания условий для достижения целевых параметров транспортной доступности.

Наиболее значительный рост доли протяженности инфраструктуры в нормативном состоянии потребуется в части автомобильных дорог, где на текущий момент региональные автомобильные дороги, относящиеся к опорной сети, соответствуют нормативам на 57 процентов. Мероприятия развития автомобильных дорог в части обеспечения надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры должны быть направлены на достижение нулевой смертности на дорогах (принцип нулевой терпимости), в том числе за счет совершенствования документов по стандартизации в сфере безопасности дорожного движения с учетом результатов научных исследований, приобретенного практического опыта применения новых видов продукции, процессов и технологий, а также предупреждения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий путем установления актуализируемой меры ответственности и контроля.

Для автомобильных дорог опорной сети необходимо совершенствование стандартов организации дорожного движения. На дорогах с высокой интенсивностью грузового движения при их реконструкции целесообразно обеспечение нормативных (расчетных) нагрузок не менее 11,5 тонны на ось, что позволит снизить частоту ремонтов, замедлит образование колеи и повысит безопасность движения.

Для обеспечения сохранности автомобильных дорог опорной сети и обеспечения безопасности дорожного движения посредством пресечения случаев нарушения правил движения тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств целесообразно развитие автоматизированного весогабаритного контроля (размещение автоматических пунктов весогабаритного контроля).

Существенное значение для повышения безопасности движения будет иметь система превентивного информирования водителей о дорожной обстановке и происшествиях на маршруте.

Мероприятия развития автомобильных дорог в части обеспечения надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры должны быть направлены на достижение нулевой смертности на дорогах (принцип нулевой терпимости), в том числе за счет постоянного совершенствования стандартов организации дорожного движения с учетом сложившейся мировой практики по достижению целей нулевой смертности и предупреждения совершения правонарушений путем установления систематически актуализируемой действенной меры ответственности и контроля безопасности дорожного движения, в том числе с передачей части полномочий в субъекты Российской Федерации.

Подробнее далее…

Доведение магистральной инфраструктуры в агломерациях до целевого состояния предполагает развитие в них магистральной сети пассажирского транспорта общего пользования, в том числе:

Развитие метрополитена в агломерациях гг. Москвы и Санкт-Петербурга и завершение начатых проектов строительства метрополитена в городах с населением более 1 млн. человек;

Завершение создания Московских центральных диаметров и организация городских электричек, интегрированных в единую систему пассажирского транспорта общего пользования в крупных агломерациях, в которых существующая железная дорога позволяет обеспечить массовые перемещения пассажиров внутри города (не менее 7 проектов);

Обеспечение пропуска грузопотоков, в первую очередь транзитных, в обход центральной части узлов со строительством необходимой инфраструктуры;

Реконструкция существующих линий трамвая в агломерациях на направлениях с пассажиропотоками более 600 человек в пиковый час и строительство новых линий с потоком более 2000 человек при отсутствии градостроительных и транспортных ограничений для развития рельсового транспорта, а также при условии, что развитие рельсового транспорта обладает большей экономической эффективностью на жизненном цикле проекта, чем менее капиталоемкие альтернативы и привлекательно для внебюджетных инвестиций;

Организация выделенных маршрутов скоростного движения автобусов и электробусов на востребованных пассажирами направлениях, где нецелесообразно создание трамвайных систем, а также на территориях с низкой плотностью застройки.

Оптимизация…

Обеспечение доступной навигации на транспорте для всех категорий пассажиров;

Приоритет движения пешеходов, средств индивидуальной мобильности и транспорта общего пользования во внутригородском сообщении над индивидуальным транспортом, комфортные и безопасные тротуары в крупных и крупнейших агломерациях;

Оптимальные и эффективные скоростные режимы для комфорта и безопасности всех участников движения и эффективное регулирование таких режимов (нештрафуемый порог превышения скорости, размер штрафов);

Интеграция пригородного железнодорожного транспорта с городским пассажирским транспортом — организация остановочных пунктов городского пассажирского транспорта вблизи остановочных пунктов железнодорожного и внутреннего водного транспорта, создание общей тарифной и билетной системы, мобильного приложения, перехватывающих парковок.

Меры по снижению выбросов…

Снижение негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития

Поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств низких экологических классов;

Стимулирование внедрения цифровых технологий, позволяющих повышать энергоэффективность транспортных средств, в первую очередь автомобилей, снижать расход топлива;

Приоритетное развитие экологически чистых видов транспорта, требующее мер стимулирования переключения грузовых и пассажирских потоков на водный и железнодорожный транспорт (на электрифицированных участках);

Сокращение негативного воздействия транспорта на человека и окружающую среду в агломерациях, предусматривающее:

Нормативно-правовую дифференциацию условий использования личного автомобильного транспорта в центральных частях крупных городов при одновременном развитии пассажирского транспорта общего пользования, а также инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности;

Приоритетное использование внеуличного и городского электрического транспорта;

Развитие улично-дорожной сети городов и совершенствование организации дорожного движения для сокращения дорожных заторов и перепробегов автомобильного транспорта в городах;

Мероприятия по борьбе с шумовым загрязнением от транспорта, в том числе путем:

Сокращения разрешенных скоростей движения на участках улично-дорожной сети, расположенных в районах с высокой плотностью населения, а также установки шумозащитных экранов и внедрения цифровых методов контроля уровня шума;

Из позитивного в документе есть это.

Рост производительности труда минимум в 2 раза к 2035 году, в первую очередь за счет технологий автономного вождения, автоматизации процессов управления на основе прогнозной аналитики, построенной на применении искусственного интеллекта;

Компоненты робототехники и сенсорика применяются для внедрения автономного транспорта, а также для автоматизации и роботизации складских и портовых операционных процессов. Особое значение имеют беспилотные воздушные суда или дроны — летательные аппараты без пилота на борту, которые могут иметь разную степень автономности от управляемых дистанционно до полностью автоматических. В 2016 — 2020 годах мировой объем продаж гражданских беспилотных воздушных судов вырос с 2,5 до 7 млн. аппаратов в год соответственно.

В транспортной отрасли беспилотные воздушные суда применяются для доставки грузов и почты, в том числе в удаленные и труднодоступные районы, а также для администрирования складов, аэрофотосъемки, патрулирования территорий и прочих авиационных работ. Ведется разработка систем организации воздушного движения с целью интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство и выполнения регулярных полетов беспилотных воздушных судов совместно с пилотируемыми воздушными судами с обеспечением приемлемого уровня безопасности полетов.

Развитие сервисных моделей в формате «мобильность как услуга» (Mobility as a Service/MaaS) обеспечит возможность реализации единых билетов для оплаты мультимодальных перевозок, приобретения льготных билетов на всей территории страны соответствующими категориями граждан, подбора оптимальных билетов для мультимодальных перевозок, а также создаст инструмент мониторинга пассажиропотоков с целью перераспределения транспортных средств на маршрутах и обеспечения связанности городских и пригородных территорий. В соответствии с мировой практикой ожидается, что сервисы формата «мобильность как услуга» (Mobility as a Service/MaaS) будут применяться на всех видах общественного городского и пригородного общественного транспорта, при использовании личного транспорта (такси, каршеринг) и услуг проката средств микромобильности.

Применение сервисных моделей обеспечит обмен данными и реализацию сервисов для компаний, условия для сбора и агрегации данных о транспортных услугах, перевозках и грузах в режиме реального времени, а также условия для выдачи разрешений на перевозку в цифровом виде в режиме «одного окна». Модель «груз как услуга» (Freight-as-a-Service) имеет особое значение в задачах обеспечения малого и среднего бизнеса транспортными услугами на конкурентных условиях, сокращает транзакционные издержки и обеспечивает наличие постоянного предложения таких услуг для субъектов малого и среднего предпринимательства.

Таким образом, при завершении реализации Стратегии к 2035 году доля транспорта на альтернативных видах топлива может составить до 20 процентов к 2035 году в автопарке легковых автомобилей, 15 процентов в парке малотоннажных грузовых автомобилей, 20 процентов в парке автобусов и 5 процентов в парке тяжелых грузовых автомобилей. Ожидается развитие электрических маневровых локомотивов, однако доля парка с учетом текущих технологий останется незначительной. Достижение целей Стратегии зависит от обеспечения производителями энергоресурсов необходимого роста выпуска альтернативного топлива.

Доля электротранспорта в закупках подвижного состава для транспорта общего пользования может составить до 80 процентов к 2035 году.

В 2025 — 2030 годах наибольшая доля инвестиций будет наблюдаться в автодорожной отрасли (35 процентов) в результате реализации проектов развития опорной сети автомобильных дорог, включая осуществление основной части капитальных вложений в скоростные автомобильные дороги и автомагистрали.

В период до 2035 года планируются одновременное строительство нескольких скоростных и высокоскоростных железных дорог, а также реализация других масштабных проектов инвестиционной программы по развитию железнодорожной опорной сети. В период 2031 — 2035 годов доля железнодорожного транспорта составит 37 процентов.

В течение всего прогнозируемого периода до 2035 года будут значительно увеличиваться инвестиции в городской транспорт. В 2025 — 2030 годах за счет реализации проектов по обновлению городского подвижного состава и развитию инфраструктуры пассажирского транспорта общего пользования в городских агломерациях доля таких инвестиций вырастет в 3 — 4 раза по сравнению с предыдущим периодом. В сумме до 2035 года объем инвестиций составит более 10 трлн. рублей на все виды транспорта (городской наземный электрический транспорт, метрополитен, железные дороги в агломерациях, обновление подвижного состава).

После 2025 года снизится доля инвестиций в развитие метрополитена, вырастет доля инвестиций во вспомогательную транспортную деятельность за счет создания логистических деревень, инвестиций в цифровые транспортные услуги. В части воздушного транспорта основные инвестиции будут осуществляться в обновление парка воздушных судов.

К 2024 году внутри агломераций будут обеспечены ускорение перемещений, улучшение экологичности городской среды и ее безопасности за счет роста популярности общественного транспорта, регулирования движения средств индивидуальной мобильности, обновления парка подвижных средств и внедрения интеллектуальных транспортных систем, включая:

повышение интенсивности движения по существующей рельсовой инфраструктуре и обновление подвижного состава;

интеграцию остановок рельсового и автомобильного транспорта;

создание комплексных цифровых и билетных решений в мультимодальной среде «мобильность как услуга» (Mobility as a Service/MaaS);

перевод наземного транспорта на систему брутто-контрактов;

развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры;

регулирование скоростных режимов при использовании средств индивидуальной мобильности и личного автомобильного транспорта.

Перемещение между агломерациями будет ускорено за счет запуска скоростных автомобильных дорог и магистралей, развития прямого авиасообщения между субъектами Российской Федерации и внутри регионов, запуска новых водных пассажирских маршрутов.

Персонализированные перевозки по требованию будут использованы как альтернатива маршрутным перевозкам с учетом региональных особенностей.

Скорость и удобство пересадок будут обеспечены за счет сближения железнодорожных станций, автовокзалов и аэропортов, пассажирской инфраструктуры внутренних водных путей, объединения сообщений в рамках мультимодальных транспортно-пересадочных узлов, организации автобусных шаттлов, перехватывающих парковок, развития мультимодальных межрегиональных систем организации проезда и биометрических технологий идентификации пассажиров.

Оборудование более 100000 километров дорог для эксплуатации автономного транспорта;

Расширенное применение альтернативных видов топлива с переводом на них до 20 процентов парка автомобилей, до 20 процентов тепловозов, до 2 процентов воздушных судов, до 10 процентов морских и речных судов;

Рост доли беспилотных воздушных средств для перевозок в направлении удаленных и труднодоступных территорий до 50 процентов;

Перевод существенной доли доставки в рамках онлайн-торговли на дроны и роботов-курьеров.

Есть и опасения в ускоренном развитии декорбанизации, что приведет к еще более быстрым изменениям.

При завершении реализации Стратегии существует вероятность реализации стресс-сценариев, при которых «углеродная нейтральность» в мире будет достигнута уже к 2050 году благодаря ускоренному развитию технологий, существенно превышающему консенсус-оценки отраслевых экспертов, в том числе в области водородной энергетики, солнечной энергетики, технологий хранения энергии и других технологий.

Следующий этап цифровизации приведет к переосмыслению понятия «умная дорога» — на смену традиционной конструкции из асфальтобетона придут дороги, оснащенные системами измерения и регулирования параметров движения. Ориентируясь на датчики, транспортные средства смогут передвигаться на меньшем расстоянии друг от друга, что увеличит пропускную способность на 50 процентов (технологии тестируются в Соединенных Штатах Америки и Китайской Народной Республике).

Дороги также будут передавать автономному транспорту данные о состоянии дорожного покрытия в холодную или дождливую погоду. Сенсоры позволят проводить диагностическое техобслуживание, что увеличит срок службы подвижного состава и снизит затраты и время на ремонт. Следующее поколение дорог также сможет обеспечить возможность подзарядки электромобилей от дороги во время движения (соответствующие разработки уже существуют в Королевстве Швеция).

Новые стройматериалы (пластик, асфальтобетоны нового поколения, самозатягивающиеся под воздействием электромагнитного поля покрытия) увеличат срок службы дорог на 60 процентов.

Разработка новых типов транспортных средств, например амфибийного типа или экранопланов, по которым российским промышленным комплексом уже ведутся опытно-конструкторские работы, обеспечит новые возможности для достижения необходимой связанности с удаленными территориями.

На период с 2024 до 2030 годы возрастают риски и возможности появления и «подрывных», и прорывных инноваций, в том числе:

Создание недорогих решений по оснащению любого подвижного состава готовыми средствами помощи водителю вплоть до достижения уровня полной автономности с помощью готового набора (например, в составе камер, систем компьютерного зрения и интеграции управления автомобилем в облако данных).

Такие наборы готовых решений при установке в транспортные средства могут подключаться друг к другу, инфраструктуре и спутниковой связи в модели V2X и превращать любые виды подвижного состава в автономные транспортные средства. Коммерческий и технический успех таких наборов создаст возможности для ускоренного развития автономного движения, но потребует оперативных действий по оснащению инфраструктуры датчиками и системами управления, законодательного регулирования, а также разработки систем противодействия аварийным ситуациям;

Массовое внедрение технологий магнитной левитации за счет удешевления производства высокотемпературных сверхпроводников и других компонентов систем «маглев». Разработку проектов магнито-левитационного движения в данный момент сдерживают стоимость их реализации и ряд технологических проблем, однако в случае их преодоления в сочетании с крупными заказами, например в Китайской Народной Республике, «маглев» на расстояниях до 800 — 1000 километров может начать конкурировать с современными высокоскоростными магистралями по стоимости, превосходя по скоростным характеристикам и железнодорожное сообщение, и воздушное, в особенности в случаях организации такого сообщения между агломерациями с населением более 5 млн. человек. В Российской Федерации научно-образовательным инженерным кластером «Российский Маглев» также ведутся разработки по внедрению технологий магнитной левитации в коммерческую эксплуатацию;

Массовое внедрение особо емких «быстрозарядных» аккумуляторных батарей и суперконденсаторов на основе иных химических принципов, например графеновых или алюминий-ионных, значительно ускорит переход энергосистем и подвижного состава на электродвигатели, что повлечет необходимость в массовом переоснащении инфраструктуры с целью интеграции энергетической и транспортной составляющих;

Создание и поступление в продажу сверхдешевых всепогодных средств индивидуальной мобильности, особенно в регионах на юге Российской Федерации, создает риски необходимости перестройки дорожной сети городов с учетом изменившегося характера городского движения;

Удешевление технологий строительства вакуумного транспорта (аналог проекта Hyperloop) как конкурента отдельным сценариям использования технологий железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Так, достижение скоростей, близких к 1000 километров в час, может сформировать новые системы расселения и объединить рынки труда: например, можно будет жить в гг. Санкт-Петербурге или Казани и ежедневно ездить на работу в г. Москву и наоборот. Также могут кардинально измениться цепочки поставок, поскольку станет возможным консолидировать складские мощности (например, в г. Москве) и использовать скоростную вакуумную доставку в совокупности с «последней милей», минуя все промежуточные склады;

Переход на полное управление движением всех транспортных средств при помощи искусственного интеллекта на отдельных участках и в перспективе на основной части сети создаст новые возможности по расшивке существующей инфраструктуры. Ожидается, что автономное вождение в будущем гарантирует точность и надежность управления. Пропускная способность автомобильной дороги вырастет на 50 процентов за счет сужения полос и сокращения безопасной дистанции между автомобилями. За счет технологических решений и новых техник вождения в разы сократится число аварий (в настоящее время в мире составляют приблизительно 1 процент валового внутреннего продукта ежегодно). Кроме того, распространение автономного транспорта позволит сократить транспортные расходы, а общая стоимость владения стандартным автомобилем снизится к 2035 году в 2 раза;

Существенное улучшение грузоподъемности грузовых беспилотных воздушных судов одновременно с их удешевлением приведет к сокращению потребности в строительстве и содержании сети аэродромов на удаленных территориях и иной транспортной инфраструктуры, а также к существенным изменениям на рынке электронной торговли;

Массовое применение технологий доставки беспилотными воздушными судами и роботизированными курьерами также потребует пересмотра подходов к развитию городской среды и улично-дорожной сети;

Развитие технологий воздушных судов, используемых для передвижения людей в пределах агломерации, приведет к перестройке транспортной инфраструктуры городов. На расстояниях не более 80 километров эта транспортная технология стала значительно ближе к реальности: разработку, использование или производство городского воздушного транспорта планируют более 250 компаний. Благодаря системам вертикального взлета и посадки, электрическим двигателям и усовершенствованным возможностям управления полетом эти летательные аппараты со временем могут стать сопоставимы по цене с наземными такси;

Интеграция частными операторами мобильности функций по обеспечению подвижности населения в межрегиональном сообщении и приобретение собственного подвижного состава в рамках модели «мобильность как услуга» (Mobility as a Service/MaaS) приведут к переформатированию роли государства как доминанты в сегменте транспортных услуг, а также потребуют разработки целевых моделей рынков мобильности. Захват операторами мобильности значимой части данных рынков (например, автобусные перевозки между городами, каршеринг на национальном уровне, шеринг авиаперевозок и т.д.) несет риски сокращения роли традиционных перевозчиков, что наблюдается сегодня в сегменте такси, и монополизации отдельных сегментов рынков транспортных услуг в рамках агрессивной экспансии ИТ-компаний. При этом именно ИТ-компании — операторы мобильности — станут основными драйверами внедрения передовых разработок в области транспортной техники и новых бизнес-моделей на рынках;

Ускорение развития технологий виртуальной (Virtual reality, VR), дополненной (Augmented reality, AR) и смешанной реальности (Mixed reality, MR) приведет к снижению спроса на пассажирские перевозки. Пандемия новой коронавирусной инфекции (COVID-19) привела к долгосрочному переводу взаимодействия сотрудников компаний в онлайн-формат, и дальнейшее развитие цифровых технологий может ускорить этот тренд.

В Стратегии (разделы VI и VII) предусмотрены соответствующие направления, которые по большей части соответствуют приведенным оценкам инновационного развития. При этом в случае более стремительного развития ряда технологий и, соответственно, повышения спроса потребителей на такого рода технологии и услуги потребуется пересмотр соответствующих ресурсов и сроков реализации Стратегии.

В 2030 — 2035 годах значительно возрастают риски появления прорывных технологий и инноваций, которые могут привести к фундаментальному пересмотру всей парадигмы развития транспортной отрасли. Отдельные категории и параметры рисков на долгосрочном горизонте реализации Стратегии сформированы на базе анализа научной литературы методом форсайта в отношении существующих технологических, экономических или социальных тенденций. В их числе следующие риски:

Риски создания доступной транспортной техники, функционирующей на иных физических и эксплуатационных принципах: например, развитие технологий беспилотных воздушных судов и систем вертикального взлета и посадки с целью перевозки людей на дальние расстояния приведет к отсутствию потребности в строительстве аэропортовых комплексов, расширению доступности удаленных территорий и т.д.;

Массовое распространение аддитивных технологий, основанных на новых принципах и материалах, в первую очередь высококачественной и высокоточной 3D- и 4D-печати. Возможность распечатки продуктов питания, строительных конструкций, крупногабаритных конструкций непосредственно вблизи точек транспортного спроса, а также портовых мощностей на побережье, возможно, приведет к миграции производств к прибрежной зоне и сокращению спроса на транспортные услуги на продукцию с высокой добавленной стоимостью внутри континента. Дешевая и качественная 3D-печать зданий и сооружений на основе материалов с новыми свойствами также приведет к удешевлению строительства объектов транспортной инфраструктуры, например мостов, терминальных мощностей и т.д.;

Внедрение нейроинтерфейсов-имплантов приведет к переносу функций смартфонов в импланты, обеспечит возможность однозначной идентификации пассажиров и эксплуатирующего персонала, интеграции систем геопозиционирования с имплантами для создания персонализированных транспортных продуктов с учетом технологий индивидуальной мобильности;

Внедрение принципиально новых материалов, например на базе нанотехнологий, может привести к смене инженерной модели, технологий строительства;

Достижение точки технологической сингулярности и создание «сильного» искусственного интеллекта.

Положительную оценку данного документа дали некоторые блогеры.

P.S. — Что тут добавить? Переобувайтесь в железо, попробуйте добавить какое либо средство индивидуальной мобильности в ваш автотранспорт, и ожидайте предложения от автоконцернов в будущем, которое решит проблему необходимости дорог для личных электромобилей.

А если не получится — то остается еще такой вариант.

 

Источник

Читайте также

Меню