Коммуникации португальских колоний

Это статья о том, как были устроены португальские колонии в 16-17 веках, как были устроены коммуникации, как управлялись колонии. Краткое изложение из лекции https://youtu.be/NMmktNSL6VA

Мы тут про колониализм, а что есть колониализм. Это способ экономического освоения завоеванного куска земли. Было три варианта освоения:

Коммуникации

Люди плавали по морям с времен, эээ ну очень давно, еще с каменным топором под мышкой. И плавали хорошо. Разница между тем, что было до и тем, что изобрели португальцы, в глобальности, тоесть в том, что все морские традиции до португальцев были локальные, а португальцы стали плавать по всему миру и соединили земной шарик в единую цепочку морских путей.

До европейские морские традиции:

1.       Полинезийская, это чудовищный по размаху регион, но в целом однообразный. Полинезийская морская традиция – плавание на двойных каноэ таких здоровых открытых лодках, составленных в катамаран. Полинезийцы плавали ориентируясь на длину волн, звезды, цвет облаков и т.д.. Например, если облако внизу имеет зеленоватый оттенок – под ним остров. Но это офигенный комплекс знаний, ровно для плавания в тропиках. Например, в тропиках, звезды ходят по небу по прямой траектории, и поэтому в этих широтах ориентироваться по звездам проще, чем в умеренных широтах. Знаешь звезды, приборы не особо нужны. Вот только к Камчатке не плавай.

2.       Арабо-индийское мореплавание на дау и багала. Мореплавание на лёгких судах, обычно до 200 тон водоизмещения, с треугольным парусом. Корабли сшивали из тиковых досок. Причем реально сшивали, никаких гвоздей, только волокна. Их слабостью было смена направления движения относительно ветра. Развернуть такую штуковину, при перемене ветра, не реально трудно. Но арабы и индийцы плавали в полосе муссонов муссоны, где ветра постоянны и предсказуемые – полгода в одну сторону, полгода в другую. Ну, а за пределы региона дау почти не плавали.

3.       Китайская морская традиция. Для дальних путешествий там строили настоящих гигантов – джонки. Это плоскодонные суда. Строились так: поверх киля укладывались доски днища. Доски соединялись с помощью кованных железных скоб, образуя неразъемный щит. Затем по всей длине днища с необходимыми интервалами устанавливались поперечные ребра, закреплявшиеся на днище. Доски днища обрезали по натянутой веревке. Затем укладывались доски обшивки борта, притягивались веревками и прибивались гвоздями. Палубные бимсы врезались в верхнюю доску борта. Далее устанавливались шпангоуты, состоявшие из двух-трех деталей, соединенных в замок и закрепленных толстыми гвоздями. После того, как корпус был готов, настилали палубу. Зазоры между досками обшивки конопатили. Для этой цели использовали смесь извести и древесного масла. Полученная смесь затвердевала в течение 48 часов, образуя водонепроницаемый слой. Очень круто. Вот только построенные таким образом океанские суда были жуткими мастодонтами – дорогими и неуклюжими. Постоянно на них не по плаваешь. Просто экономически невыгодно. А в среднем размере – плоскодонки, заточенные под мелкие моря и заход в реки. На таких далеко океан не уйдешь. Кстати, и у гигантов с остойчивостью тоже беда. Как китайцы не старались, выходили большие, с кучей примочек, но тупо баржи.

4.       Средиземноморская традиция. Это – галеры для войны. Вот вам османские того времени галеры Это гребная махина, не умеющая долго находиться в море, заточенная под узкие моря с кучей островов. В таких морях она крута, так в Красном Море османские галеры лихо раздолбали португальские каракки. Ну и круглые суда. Это экономные вместительные лоханки. Ветер попутный плывут, а если не попутный, то торчат в порту. Ждут ветра. В общем, так вокруг шарика не сплаваешь.

Первые экспедиции выполнялись на открытых рыболовных скорлупках: 15-20 метров в длину, с экипажем до 14 человек. Суда эти были снабжены одной-двумя мачтами с прямым парусом и веслами (на случай необходимости идти против ветра). Подобно древнегреческим мореплавателям, моряки шли вдоль берега днем, а ночь пережидали на якоре. Кратко о корабликах – баркасы, как баркасы

Вообще 14 век технологически еще полное средневековье, в океан скорлупки, для войны средиземноморские галеры.

Первая каравелла, про которую мне известно, была построена в 1467-1469 годах. А известно из материалов судебного процесса, начатого в 1479 г. населением Вилар де Фрадес против Педро де Соуза, сеньора Прадо. Чертежей этой каравеллы нет. Но мы знаем, из словесного описания, и стоимости, что это уже классическая каравелла. До этого каравеллой называли маленькую рыбацкую лодку с одной мачтой и латинским парусом. Каравеллы, на которых плавали с второй половины 15 века  это португальское небольшое, но настоящее океанское судно. Вариантов каравелл было просто безумное количество, и они стали настоящими экспедиционными судами на сто последующих лет. Посмотрите на фото, видите латинские паруса, в жизни все не так просто, фишка каравелл, в том, что их легко переоборудовать под прямые паруса, и обратно. Так одна из каравелл Колумба (Нинья) дошла до Канар в таком виде, вот как на фотке, там, на Канарах, за неделю ей поменяли такелаж, превратив в каравеллу редонда, т.е. с прямыми парусами и пошли через океан.

Еще важнее было появление каракк – настоящих покорителей океанов. Парусное вооружение было смешанным – четырехугольные «прямые» паруса, и треугольные «латинские» паруса. На мачтах устанавливались большие площадки — марсы для размещения стрелков. Чтобы облегчить управление судном, была улучшена проводка стоячего и бегучего такелажа, ванты снабжены выбленками (ступеньки веревочной лестницы).

Прочная палуба и высокие борта позволили использовать морскую артиллерию.

Со второй половины XV века на каракках обшивка стала выполнялась вгладь. Такая технология обеспечила корпусу большую прочность, в отличие от технологии обшивки внакрой (кромка на кромку).

Руль переместился назад, управляемый румпелем.

С появлением каракк тоже не все прозрачно. В 14-го веке, термин «каракка» использовался для описания генуэзских торговых кораблей. Например, в 1410 году, когда двухмачтовая генуэзская каракка была захвачена английскими пиратами. О другой, похожей каракке, есть упоминание в официальных документах на следующий год. К 1417 году Генрих V купил 8 генуэзских каракк, которые вошли в состав его флота. Шесть их них описывались современниками, как судна водоизмещением в 500 тонн, оснащенные двумя мачтами – грот-мачтой и «мезан» – бизанью. Вот «Грейс Дью», каррака начала 15 века, точнее ее обломки, были обнаружены, и обследованы. Изучение обломков показало, что его корпус имел клинкерную обшивку (внакрой), и корабль был обычным, просто большим средневековым корытом. Тоесть если в источниках написано каракка, не факт, что это та самая океанская каракка.

А вот за XV век в парусном вооружении и в судостроении вообще происходит настоящая революция. К концу XV века зарождается классический трёхмачтовый корабль, который потом совершенствуется в частностях в деталях и доживает до середины 19 века. В середине XV века суда начинают строить с тремя мачтами. Почему именно с тремя? Когда переделывали одномачтовое судно, добавляя лишь одну мачту (спереди или сзади), судно получалось трудно управляемым. Если дополнительная мачта ставилась спереди, судно становилась слишком неповоротливым, если сзади — слишком рыскливым, то есть плохо удерживалось на курсе. Чтобы получить сбалансированное парусное судно (чтобы точка приложения усилия к судну после увеличения количества мачт не менялась) нужно было иметь именно три мачты. Большее количество мачт было неудобным — суда были ещё довольно маленькие. На каждой из мачт вначале было одному парусу. Потом стали делать дополнительные паруса сверху, и уже в XVI веке нормой было три паруса на грот-мачте (центральной), два–три на фок-мачте (передней) и два паруса на бизань-мачте (задней).

Португальская корона быстро осваивала лучшие оружейные технологии, в частности, новую, более прочную и гораздо более точную бронзовую пушку, разработанную в Центральной Европе, которая заменила более старую пушку из кованого железа. К 1500 году Португалия импортировала огромные объемы меди из Северной Европы и зарекомендовала себя, как ведущий производитель передовой морской артиллерии. Корона выплачивала надбавки к заработной плате и бонусы, чтобы привлечь лучших европейских ремесленников и артиллеристов (в основном немецких), для развития военной промышленности в Португалии. Каждое передовое нововведение, внедренное где-либо еще, было немедленно освоено португальской морской артиллерией.

Впрочем, не надо думать, что португальцы плавали вооружёнными до зубов, отнюдь – даже в 17 веке на борту каракки или галеона было штук 20 мелких пушек, несмотря на королевский указ, чтобы пушек было минимум 28, из них 20 большого калибра. Однако на арабские дау (те самые лёгкие и не сильно маневренные кораблики, сшитые из тика) и того хватало, а вот когда в южные моря приплыли голландцы, то вот тут португальский флот начал огребать по полной.

А потом и оманцы выучились европейским технологиям и потеснили португальцев –
построив свою морскую колониальную империю.

Индийские армады

Португало-индийские армады, как правило, следовали одним и тем же маршрутом  

Размеры армад варьировались от огромных флотилий – более чем двадцать кораблей, до небольших, всего из четырех.

Первые каракки были мелкими – порядка 100 тонн водоизмещения, на борту которых находилось всего 40–60 человек. Но, каракки быстро поперли в рост: в армаде Кабрала, 1500 года, самые большие каракки уже имели размер где-то между 240 и 300 тоннами. Флор – де-ла-Мар, построенный в 1502 году, был уже 400-тонным судном. Сообщается, что армада 1503 года имела в своем составе суда в 600 тонн. В 1550-х годах, было построено несколько 900-тонных бегемотов, для рейсов в Индию. Строили их в надежде, что более крупные корабли обеспечат экономию, за счет масштаба. Эта стая бегемотов двигалась, в среднем, со скоростью около 2,5 узлов. Один узел 1,852 км/ч. Ну, надеюсь вы умеете считать. Коротко – я хожу быстрее.

Корабли португальской Индии были лучше кораблей соперников: их мореходными качествами (стойкостью в море) и их артиллерией (от азиатов по крайней мере).

Строить их старались, либо в Индии, потому что тамошний тик, куда лучше дуба. А еще древесины в Индии было больше и стоила она дешевле. И все бы хорошо, но чиновники в португальской Индии воровали так, что строительство обходилось непомерно дорого. Эти чинуши покупали древесину на местах за 5 зерафино, а продавали казне за 40 (причем, почти тут же на месте), а на свободный рынок пойти ни-ни, вот никак не давали. А еще такелаж в Индии был не качественный и приходилось везти из Европы. Гораздо больше, нежили в Индии, судов строили в Бразилии, из тамошней древесины и бразильские суда служили, в среднем, втрое дольше судов португальской постройки. Вот только строить корабли в Бразилии было некому. Что, негров с плантации заберете? Ага, попробуйте. Когда вставят искусственную челюсть, расскажите впечатления.

Поэтому суда продолжали строит в Лиссабоне, в Ribiera das Naos прямо в столице.

Кроме каракк, были суда сопровождения. Типичное судно сопровождения 4-й армады (1502 г.) несло на борту: 30 человек, четыре тяжелых орудия внизу, шесть фальконет сверху. Использование легких судов сопровождения стало традицией.

У каждого корабля индийской армады был капитан. Это был аристократ – надменный и не всегда разбирающийся в деле.

Другой важной фигурой на корабле армады был клерк. Он отвечал за письменные записи обо всем на корабле, особенно за описи груза. При отправлении клерку вручили ключи от трюма и королевскую печать, для пломбирования груза. Никому, даже капитану, не разрешалось посещать грузовой отсек без клерка. При захвате вражеского корабля, клерка немедленно сопровождали на борт захваченного судна для опечатывания трюмов, кают и сундуков, и инвентаризации добычи.

Техническое управление кораблем было в руках лоцмана. Лоцман и его помощник не просто управляли кораблем, но и отвечали за все навигационные вопросы – карты, инструменты, прокладку курса и т. д.. Поскольку капитаны часто были совершенно неопытными, лоцман обычно был самым обученным морским офицером на борту. Лоцманы, конечно, бывали всякие, но в целом лучшими в мире. Ричард Хоукинс в 1622 году писал: «испанцы и португальцы не имеют себе равных в искусстве владения штурвалом… Они постоянно находятся в нужном месте корабля, чтобы следить за его курсом. Лоцман и его помощник ни ночью, ни днем не перестают следить за стрелкой компаса. Они внимательно наблюдают за действиями стоящего у штурвала моряка, подмечая все его ошибки». И да, Хоукинс ненавидел португальцев.

Так же на каждой каракке были:

• Судебный чиновник.

• Боцман.

• Священник.

• Barbeiro (цирюльник, а заодно хирург).

• Завхоз.

• Ремонтная бригада.

• Два опытных моряка, отвечающих за лебедку, которая управляла самыми большими парусами (один для грот-мачты, другой для фок-мачты)

Сплавать в Бразилию

В Бразилии португальцы начали, как поставщики красивого дерева и контрабандисты. Ну, еще в бразильских бухтах пополняли запасы воды корабли, идущие в Индию.

Куда в Индию? Португальцы научились плавать не дуриком поперёк моря, борясь с ветрами и течениями, а следуя течениям и попутным ветрам, наплевав, что приходится делать крюки в сотни миль. Вот вам морские течения и путь в Индию, вопреки досужим разговорам кратчайший путь проходит вдоль берегов Бразилии, а не Африки.

Как бы то ни было, но для рубки корабельной древесины и обеспечения кораблей индийских армад припасами, на побережье, в районе Ресифи португальцы понастроили кучу мелких портов, которые никто толком не контролировал. И тут, как полагается, расцвела контрабанда.

Самый лакомый кусок, это вот такой путь: из Рио де Жанейро вдоль побережья плывете в устье  реки Ла-Плата и далее поднимаетесь по реке до Парагвая, там перегружаете свой груз на мулов и тропами в Боливию, где куча серебра и тоскующие без товаров наркобароны, тоесть сори, горнодобытчики, готовые скупать ткани (да и любое барахло) в три цены.

Плавание в Бразилию было устроено очень просто. Берешь мелкое суденышко, где-то на 100 тон водоизмещения и плывешь себе. Правительство пыталось сгонять такие скорлупки в большие конвои. Но ничего не вышло. Причины:

А. Нужны налоги на содержание конвоев, на них, то есть эти налоги, все забили.

Б. Собираться в конвой негде. 14 капитаний располагали каждая своим микропортом и плавали оттуда.

В. Груз был капризный. Сахара собирали – то много, то мало. Маленькое суденышко можно было подержать на приколе, пока не наберёшь груза, а если на приколе целый конвой, то просто разоришься. Грузить много судов тоже было некогда, пока дождешься погрузки всего конвоя, на первых судах сахар уже испортится. Опять – сахар, он капризный.

Португальцы пытались, для решения всех проблем, создать частную компанию, но затея провалилась. Это был странный частный бизнес; акционерами становились, в принудительном порядке, провинившиеся, например евреи. Кстати, этих трясли так, что вытрясли много денег, но тогдашние антисемиты не возрадовались, а пришли к выводу, что король, задействовавший криптоиудеев, для колоний, точно отправился в ад. Такие бизнесмены работали, будто советские колхозники – не напряжно и воровато. Короче, не рыночная компания, а откровенная шляпа. Кратко – конвои наладили только к 18 веку.