Только представьте, на дворе 1925 год, вы чинно идёте по улице, а навстречу со скоростью 214 км/ч несётся молодой парень на паровом родстере Doble E20. Это и сейчас‑то может напугать, а 100 лет назад и вовсе казалось чем‑то невероятным и опасным.
Рассказываем, кто и как создавал скоростные паромобили, а также чем всё закончилось.
Первые шаги
Эбнер Добл родился в инженерной семье, его отец Уильям был соавтором ковшевой водяной турбины, а дед — основателем фирмы The Abner Doble Company, производившей шахтёрское оборудование во время золотой лихорадки в Калифорнии.
Эбнер родился в 1890м году и был старшим в семье. В 16 лет он вместе с младшими братьями: Джоном, Уильямом и Уорреном построил свой автомобиль из останков повреждённого паровика White. На шасси этой машины юные изобретатели установили двигатель собственной конструкции. Увы, самоделка оказалась ненадёжной. Но идея создания быстрой паровой машины прочно осела в сознании юного Эбнера.
В 1909 году он закончил школу, а в 1910 году поступил в Массачусетский Технический Институт. Во время своего обучения Эбнер посетил завод компании Stanley Steamer, лидера на рынке паровых автомобилей в США. И смог поговорить с Френсисом Стенли о своей системе конденсации, которая, по его мнению, была способна увеличить пробег машины.
Известного производителя паромобилей рассердил юнец, пытавшийся учить его, как правильно создавать технику. Поэтому Эбнера с завода выгнали.
После первого семестра Эбнер бросил институт и вместе с братом Джоном открыл свою мастерскую в городе Уолтхэм. Уже через год он создать экспериментальную модель паромобиля. Под огромным капотом скрывалась топка с котлом, а водитель и передний пассажир сидели над баком с водой. Бак с керосином располагался за задней осью, которая была интегрирована с двухцилиндровым двигателем объёмом 5,1 л, получавшим пар через трубы.
Крутящий момент двигателя подавался напрямую к ведущим задним колёсам. Поэтому автомобиль не имел сцепления, коробки передач и карданного вала, за счёт чего стал более комфортным, тихим и почти не вибрирующим при движении.
Для включения заднего хода достаточно было нажать на педаль, переключавшую клапан, и мотор начинал вращаться в другую сторону. Генератор находился между задней осью и баком для керосина, причём был накрыт теплоизоляционным экраном, чтобы двигатель не перегревал его.
Желая утереть нос зазнайкам из Stanley Steamer, братья демонстративно катались перед главным зданием компании. Видя перед собой паровой автомобиль, который работал без шума и без клубов пара и дыма, представители компании Stenly были поражены. Это был триумф изобретателей.
Паромобили Doble
А в 2014 году года братья выпустили паровой автомобиль мощностью 25 л. с. на шасси American Underslung, который назвали Doble Model A.
Бойлер машины был заимствован у Stanley Steamer, а двигатель разработан самостоятельно. Эбнер доработал и внедрил свою систему охлаждения пара, оснащенную термостатом, о которой он рассказывал Стенли. В результате машина могла проехать 320 км на одной заправке котла. К тому времени пробег в 150 км на одной заправке водой считался пределом возможностей паровых автомобилей.
Деньги на творчество выделяла его семья, в строительстве помогал младший брат. Вместе они переосмыслили и изменили многие аспекты парового автомобилестроения. В 1914 году экспериментальная мастерская перерождается в компанию Abner Doble Motor Vehicle Company. Эбнер стал серьёзным изобретателем и зарегистрировал первые патенты — на регулятор парового котла, на электрический подогрев предварительной горелки, на термостат, на регулятор подачи топлива и воды для паровых котлов. За последующие 20 лет у него набралось 32 патента.
В том же году на основе первого автомобиля братья создали следующую модель Doble Model B. Это было прорывной образец паровых машин, которые начали терять свои позиции. Основное изменение заключалось в том, что традиционно паровые машины требовали от 30 минут до 1,5 часов подготовки перед движением, а запас хода колебался в районе в 80 км. А теперь, с запасом воды в 90 литров, автономность автомобиля возросла до 2000 км, почти в 20 раз!
Буквенный код модели соответствовал не типу кузова, а модели двигателя, поскольку вся инженерная мудрость Эбнера была сосредоточена на нем. В модели Doble B Эбнер применил свою новую разработку: ячеистый радиатор, который обеспечил огромную площадь охлаждения.
В предыдущих моделях паровых машин уже был установлен конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, снова конденсировался в воду в радиаторе, что увеличивало безостановочный пробег автомобиля. Однако пробег редко превышал 150 км, а радиатор быстро забивался маслом, которое смазывало цилиндры и затем выходило вместе с паром.
В радиаторе модели B Doble использовался сотовый радиатор. Его площадь охлаждения была в шесть раз больше, чем у популярной паровой машины компании White. Кроме того, для смазки цилиндра использовалось более лёгкое масло, которое не забивало ячеистую сетку. Теперь пробег составлял полторы‑две тысячи километров на одну заправку воды.
Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, отсутствие дыма и пара на любых скоростях благодаря отличной системе конденсации», — восхищался в апреле 1914 года влиятельный журнал The Automobile.
Затем Эбнер и Джон сосредоточились на проблеме, которая касалась всех паровых машин без исключения: времени разжигания топки и подготовки пара. Применяя собственную систему с электроподжигом, они сократили время подготовки до 90 секунд. Водителю оставалось только клацнуть тумблером, дождаться необходимых значений на термометре и датчике давления, отправиться в путь. Этот автомобиль получил индекс С.
Роскошный «Doble Model C» с 2-цилиндровым паровым двигателем и кузовом на 5–7 мест выпускался в Детройте под названием «Doble‑Detroit».
Первый крах
Доведя машину до возможности серийного производства, братья решают показать автомобиль на автосалоне, который в январе 1917 года проходил в Нью‑Йорке. К апрелю того года компания получила 5390 заявок на машину. Публику привлекает инновационная система разведения паров, плавный и бесшумный ход и главное — простота управления.
Поставки должны были начаться в 1918м году, но реализовав всего 11 автомобилей Эбнер Добл заявляет, что из‑за Первой мировой войны производство военной техники становится приоритетным, и без доступа к стали компания вынуждена остановить производство. На деле истиной причиной прекращения выпуска стали дефекты конструкции.
Стартуя, водитель не знал, куда поедет машина, вперёд или назад. А в прогрессивном моторе хватало детских болезней. Он тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации было трудно, а это влекло за собой прогоревшие трубы и более тяжёлые поломки.
Братья попытались удержаться на плаву, переключившись на такие заказы, но даже паровой танк, который они усиленно конструировали, не вызвал интереса у военных. А вскоре родственники и вовсе разругались. По мнению Джона, Эбнер присвоил себе часть его интеллектуальной собственности, за что Джон подал на него в суд. Одновременно Джон уходит из компании, и Эбнер остается работать над проектами с двумя младшими братьями Уильямом и Уорреном. Примирила Абнера и Джона лишь смерть последнего, который в 1921 умер от рака.
После 5-летнего перерыва, связанного с значительной модернизацией двигателя, производство модели «Е» началось в калифорнийском городе Имеривилл. Чтобы собрать деньги для начала нового бизнеса Эбнер взялся за махинацию с продажей акций, за что был привлечён к суду в 1924м году, но без последствий.
В 1922 году братья строят новый двигатель, который получает поршневую систему впуска пара, трубообразный котёл с горелкой в верхней части. В остальном машина повторяла конструкцию предыдущего автомобиля. Предлагались 8 вариантов кузова — от 3-местного родстера до 7-местного лимузина.
Звук у этого автомобиля был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из‑под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина мощностью 75 л. с. трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин.
Вторая попытка — и снова неудачно
Когда зимой 1924 братья Добл привезли свой автомобиль на испытания в Нью‑Йорк — Model E подвергся просто «убийственным» условиям для паровых машин. Всю ночь автомобиль простоял в холодном гараже, после чего провел еще около часа на морозном воздухе на улице. Затем включили зажигание — и паровой котел мгновенно проснулся и зарычал! Рабочее давление было достигнуто за фантастические для паровиков 23 секунды. Промёрзшая на сильном морозе машина рванула с места уже через несколько десятков секунд — невиданный результат для паровых машин.
Впоследствии машина ещё не раз модернизировалась и в итоге могла разгоняться до 160 км/ч, а отметку 120 км/ч стрелка спидометра переваливала уже через 10 секунд после старта. Запас хода на одной заправке водой и керосином составлял 2400 км. Недостаток у машины был только один — её цена. Она колебалась в диапазоне от 8 800 до 12 000 долларов. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $850.
Во многом это было причиной производственной политики Эбнера. Он никогда не соглашался на «второй сорт». Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс‑ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром‑ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.
Понятно, что позволить себе эту роскошь могли только очень богатые автолюбители. Кстати, одним из них был В 1930м году появляется последняя серия автомобилей — Model F, которая отличалась парогенератором и двигателем улучшенной конструкции. Всего успели выпустить 7 паромобилей этой модели. А в 1931 году компания Doble Steam Motors закрылась. Эбнер Добл уезжает в Новую Зеландию строить паровые автобусы, затем переезжает в Англию, где консультирует производство паровозов, а позже возвращается в Америку и приступает к проектированию паровых автобусов. По иронии судьбы, пригласила его та самая Stanley Steamer, за двери которой его выставили, когда он был студентом. А при чём тут улица и паромобиль, который едет со скоростью 214 км/ч? Дело в том, что миллиардер Говард Хьюз так полюбил технику Doble, что решил самостоятельно её усовершенствовать. Он вообще считался адреналиновым наркоманом, увлекавшимся пилотированием сверхбыстрых самолетов и установлением всевозможных мировых рекордов скорости. Хьюза восхищал тот факт, что Doble Steam Car 1925 года могла обогнать мощную модель J Duesenberg 1930 года, разгоняясь от 0 до 120 км/час всего за 5 секунд, при этом его двигатель вращался со скоростью менее 1000 об/мин, и он мог поддерживать скорость 152 км/час сразу с завода. Но молодому гонщику хотелось большего и он заказал у компании переделку E-20. Кузов максимально облегчили, модифицировали котёл, а передаточное число изменили на 1:1 вместо 1,5:1. На 144 км/ч вал мотора неспешно крутился при 1350 об/мин. Это был смертельный риск, если принять во внимание шины, шасси и дороги того времени. Хотя низкий центр тяжести и масса в 2,5 тонны обеспечивали отличную устойчивость. В итоге в 1925 году Хьюз разогнался на нём до 213 км/ч. На тот момент это был один из быстрейших автомобилей в мире, да ещё и на пару. Что интересно, сам паровой двигатель оставили без изменений, мощность ограничивалась исключительно парогенератором. Вот так и закончилась эпоха автомобилей марки Doble. Что ни говори, а это была славная история.
Говард Хьюз и автомобили Doble
