29 марта 1990 года в небе над Ташкентом состоялся дебютный полет нового турбовинтового лайнера. Двухдвигательная машина с прямым крылом, рассчитанная на 64 пассажира, задумывалась как преемник Ан-24 — настоящего ветерана советских региональных авиалиний, к тому времени добросовестно отслужившего три десятилетия.
Однако последовавший вскоре распад Союза внес свои коррективы.
Производственная площадка в Ташкенте оказалась в другом государстве. В конечном счете было выпущено всего 17 экземпляров. Судьба их сложилась по-разному: часть эксплуатировалась в Узбекистане, несколько машин попали в Россию, остальные же постепенно превратились в неликвидный металлолом на заводском аэродроме.
Спустя тридцать пять лет самолет решили возродить. Проект, получивший индекс Ил-114-300, получил современные двигатели, актуальную авионику и новую прописку — сборочные мощности в Подмосковье.
Вчера, 24 мая 2026 года, стало известно, что на грядущем ПМЭФ в Петербурге (3–6 июня) состоится широкая премьера обновленного лайнера. Руководство Луховицкого авиазавода уже направило приглашение президенту РФ для ознакомления с техникой. Тем не менее сертификат типа до сих пор не получен, летные испытания на грунтовых полосах еще впереди, а параллельный проект «Ладога» на прошлой неделе был официально заморожен.
Фактически Ил-114-300 остается единственной надеждой отечественной региональной авиации. Давайте разберемся, насколько обоснованы эти ожидания.
Почему этот самолет незаменим
На бумаге российская аэродромная сеть насчитывает свыше тысячи объектов. Однако на практике большинство из них — это скромные грунтовые или гравийные полосы в суровых условиях тайги и тундры, лишенные не только телетрапов, но зачастую и элементарного технического оснащения. Воркута, Нарьян-Мар, Бодайбо, Тура, Хатанга — для многих поселков Крайнего Севера и Дальнего Востока такой лайнер является единственной нитью, связывающей их с остальной страной.
Эту задачу десятилетиями успешно решали «рабочие лошадки» Ан-24 и Ан-26.
Высокоплан с парой неприхотливых двигателей АИ-24 был предельно надежен, садился на любую достаточно ровную поверхность, будь то грунт или укатанный снег. Этот самолет по праву считается одним из столпов советской авиационной индустрии.
Но время берет свое: ресурс техники исчерпан, а эксплуатация устаревших двигателей АИ-24 при текущих ценах на авиакеросин делает каждый рейс убыточным. Кроме того, по уровню шума эти машины давно не соответствуют современным экологическим стандартам.
Попытки найти замену предпринимались неоднократно. Проект «Байкал» (ЛМС-901), предназначенный на смену легендарному «кукурузнику», буксует из-за кадровых перестановок и затянувшейся сертификации. «Ладога», рассчитанная на 44 пассажира, также столкнулась с паузой в реализации. В этих условиях Ил-114-300 остается безальтернативным решением.
Технический облик
Планер
Фюзеляж длиной 26,9 метра имеет сечение около 2,86 метра и компоновку салона 2+2. Герметичность кабины рассчитана на крейсерский эшелон 7 600 метров. Для турбовинтовой авиации это оптимальная высота: она позволяет избежать потери КПД винтов в разреженном воздухе, при этом облегчая конструкцию планера за счет меньшего перепада давления по сравнению с реактивными лайнерами.
Для перевозки багажа предусмотрены отсеки в передней и задней частях фюзеляжа.
Крыло: выбор в пользу эффективности
Прямое крыло с размахом 30 метров и большим удлинением минимизирует индуктивное сопротивление, что критически важно для экономичности на малых и средних скоростях. Отказ от стреловидности, характерной для высокоскоростных реактивных машин, оправдан: в рабочем диапазоне Ил-114-300 (0,37–0,41 Маха) стреловидность не несет аэродинамической выгоды, лишь усложняя конструкцию.
Прямая геометрия обеспечивает более низкие скорости отрыва и посадки, что жизненно важно для эксплуатации на коротких полосах. Механизация, включающая двухщелевые закрылки и предкрылки, позволяет сохранять управляемость на малых скоростях, а топливо размещается в крыльевых кессонах.
Двигатель ТВ7-117СТ-01
ТВ7-117СТ-01 — современная силовая установка разработки «ОДК-Климов». Выдавая 3 100 л.с. на взлете при массе всего 515 кг, двигатель отличается применением свободной турбины, что обеспечивает независимость режимов работы газогенератора и воздушного винта. Это существенно повышает гибкость управления и упрощает запуск.
Конструктивно мотор крайне технологичен: применена схема «осевые ступени + центробежная» и противоточная камера сгорания. Система управления FADEC (БАРК-65СМ) полностью автоматизирует контроль параметров, минимизируя влияние человеческого фактора.
Сравнение с предшественником:
|
|
ТВ7-117СТ-01 |
АИ-24 |
|---|---|---|
|
Мощность (взлет) |
3 100 л.с. |
2 550 л.с. |
|
Сухая масса |
515 кг |
600 кг |
|
Компрессор |
5 осевых + 1 центробежная |
10 осевых |
|
Управление |
FADEC |
гидромеханическое |
|
Ресурс |
в процессе наработки |
~8 000 ч |
Воздушный винт АВ-112-114
Шестилопастной композитный винт переменного шага эффективно распределяет нагрузку, что кардинально снижает уровень шума и вибраций в салоне по сравнению с 4-лопастными аналогами.
Уроки прошлого
Трагедия 2021 года, когда при испытаниях Ил-112В произошел пожар двигателя, стала тяжелым ударом для всей программы. Хотя это был другой, чисто грузовой борт, конструктивное родство силовых установок потребовало серьезной доработки ТВ7-117СТ-01. Это привело к потере драгоценного времени, хотя в 2022 году модифицированный двигатель был успешно сертифицирован.
Главный вызов: работа на грунте
Для Ил-114-300 крайне важно подтвердить возможность эксплуатации с грунтовых ВПП. Существуют опасения: низкое расположение двигателей на низкоплане делает их уязвимыми для камней и мусора, поднимаемого колесами. Испытания в реальных условиях — ключевой этап, который должен пройти осенью 2026 года. От их успеха зависит судьба всего проекта.
Текущий статус и перспективы
Два опытных борта активно участвуют в программе испытаний, выполнив сотни полетов. В 2025 году производитель подтвердил снятие эксплуатационных ограничений с двигателя. В производстве находятся третья опытная и первая серийная машины. Озвученные планы предусматривают выход на выпуск 12 самолетов в год к 2027 году.
Заключение
Несмотря на постоянные сдвиги сроков, типичные для нынешних российских авиастроительных программ, Ил-114-300 жизненно необходим. Ресурс стареющих Ан-24 находится на пределе, и альтернативы этому самолету в ближайшем будущем просто не существует.
Хочется надеяться, что осенние испытания на грунте пройдут успешно. Иначе смысл всего проекта будет поставлен под вопрос.
Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «Кукурузником», Что там с Ту-214, Что там с Суперджетом, Что там с Ил-96.
Я веду телеграм-канал «Будни пилота» — разбираю авиацию так, как вижу. Без розовых очков и без воды. Если зацепило — заходите.
