Извозчик в дореволюционной России
Американский штат Массачусетс вводит беспрецедентные меры по поддержке таксопарков, которые не выдерживают конкуренции с более дешёвыми и удобным сервисом «компьютерного такси» — вызова машины с водителем через мобильное приложение. Сервисы вроде Uber, Lyft, Sidecar, «Яндекс.Такси» и десятки им подобных работают во многих странах мира и вызывают массовое возмущение традиционных таксопарков и профсоюзов таксистов. Их бизнес сложился в течение десятилетий и никак не изменялся. Годами таксисты дожидались получения лицензии на работу — а получив вожделенную бумагу, чувствовали себя обеспеченными до конца жизни. Теперь же революционные изменения грозят оставить их без работы.
Забастовки и стачки таксистов против Uber проходили в США, Франции, Бельгии, Беларуси и других странах, в некоторых странах таксисты нападали на водителей Uber. Власти часто становятся на сторону традиционной индустрии — и вводят различные меры регулирования новомодных компьютерных сервисов такси. Власти штата Массачусетс пошли по этому пути дальше, чем кто бы ни было. В этом штате компьютерные сервисы такси будут обязаны субсидировать своих менее эффективных конкурентов.
Массачусетс готовится ввести сбор 5 центов с каждой поездки через компьютерный сервис для вызова такси, а этими деньгами намерены поддерживать традиционную индустрию такси. Это первый случай подобного субсидирования в США и, возможно, во всём мире.
Губернатор штата подписал закон о введении сбора в августе 2016 года в рамках пакета законов о регулировании рынка. Решение уже принято, осталось только разработать процедуру сбора денег с IT-компаний, которые работают в этом секторе.
Профсоюзы таксистов хотели пойти даже дальше: они требовали ввести обязательного получения лицензий для частных водителей, которые находят попутчиков через мобильное приложение. Они также требовали применения к «частникам» других мер регулирования, которые действуют в отношении профессиональных таксистов, например, регулярного технического осмотра автомобиля.
Таксисты требовали ввести не пятицентовый, а 20-центовый сбор с каждой поездки. Предполагалось, что из этих денег 5 центов пойдут на субсидии обычным такси, 10 центов — в городской бюджет, а ещё 5 центов в дорожный фонд штата.
Даже такой небольшой сбор может принести миллионы долларов. Только Uber и Lyft организуют 2,5 миллиона поездок в месяц в Массачусетсе. Эти деньги пойдут на внедрение «новых технологий и продвинутого сервиса, безопасности и возможностей эксплуатации» обычных такси.
В других странах власти тоже зачастую прислушиваются к требованиям профсоюзов таксистов и вводят меры регулирования для Uber и ему подобных сервисов. Если смотреть на проблему в широком смысле, то законодатели и регулирующие органы пытаются приспособиться к «экономике совместного использования» в целом. Власти не могут понять, как регулировать эту новую экономическую модель, основанную на равноправном сотрудничестве граждан. Эта проблема относится не только к частному такси, но и к P2P-сервисам съёма жилья (Airbnb, HomeAway, FlipKey) или сервисам домашней кухни, где семья готовит еду и приглашает к себе домой посетителей (Feastly, EatWith). То есть такие сервисов, где люди устанавливают контакт и взаимодействуют друг с другом напрямую.
Вместо того, чтобы дать таким сервисам максимальную свободу и стимулировать экономическую активность, власти пытаются применить методы регулирования, которые действовали в старой экономике. Водителей частных такси заставляют получать лицензии, оформлять страховку, а таксопарки заставляют приобретать специальные жетоны для каждого шофёра. Это практически невыполнимые условия для частного такси. Неудивительно, что в некоторых странах работа Uber и подобных сервисов вообще запрещена или регулируется особыми правилами. В Калифорнии Uber и Lyft классифицируются как «компании сетевых перевозок» (Transportation Network Companies, TNC) с применением особых мер регулирования. Все эти меры сложно назвать эффективными: обычные таксисты всё равно считают, что их права ущемляются.
Беспрецедентные действия властей в Массачусетсе — это особый случай. Фактически, власти вводят сбор с более эффективной инновационной отрасли — и отдают эти деньги менее эффективной индустрии устаревших таксопарков, потому что те самостоятельно не способны выдерживать конкуренцию.
Эта история напоминает, как моторизированные автомобильные экипажи пришли на смену кучерам на лошадях, которые занимались извозом в XIX и начале XX века. Ведь та индустрия тоже строго регулировалась государством.
Для всех извозчиков были прописаны правила, за нарушение которых применяли штрафные санкции:
- Извозчик должен был иметь свой номерной знак.
- Номерной знак должен был быть прибит в соответствующем месте.
- Остановка только в определённых местах.
- Экипаж должен был быть чистый и неразбитый.
- Кафтан извозчика должен был быть в приличном виде.
Кроме того, им приходилось проходить в полиции осмотр экипажа, после которого, если все в порядке ставили определённые пломбы. Существовали и ограничения по возрасту: извозчик должен был быть от 18 до 65 лет. Также требовалось, чтобы извозчик «отличался трезвым поведением», но последнее требование повсеместно не выполнялось.
Извозчик на пролётке (ожидает клиента). 1898 год
Интересно, что почти все дореволюционные правила для извозчиков действуют и сейчас для таксистов. Но научно-технический прогресс не стоит на месте — и впервые за два столетия индустрии извозчиков придётся смириться с изменениями.
Компьютерные сервисы вроде «Яндекс.Такси» помогают найти попутчика любому водителю, который хочет подобрать по дороге человека. Он может сделать это раз в неделю или раз в месяц и не занимается извозом профессионально. За счёт большого количества таких «случайных» водителей на карте всегда есть сотни свободных машин. Ближайшая из них подъедет к вам по GPS-координатам в течение нескольких минут, а стоимость попутки будет гораздо дешевле профессионального такси. Что касается безопасности в отсутствие государственного регулирования, то здесь не должно быть причин для беспокойства: организаторы частного извоза уже применяют более жёсткие правила проверки, чем большинство таксопарков, включая и двустороннюю рейтинговую систему оценки водителей. В результате, водители в том же Uber вежливее и приличнее одеты, чем в обычном таксопарки, а их автомобили новее и в лучшем техническом состоянии, чем обычные такси.
В таких условиях привычные правила государственного регулирования не действуют, а попытки властей ввести лицензирование или, тем более, сбор с каждой поездки в пользу таксопарков выглядят крайне нелепо. Система отлично регулирует сама себя без государственного участия, с чем властям, видимо, очень трудно смириться.
Впрочем, нынешняя революция таксосервисов — это ещё цветочки по сравнению с тем, что начнётся, когда в коммерческой эксплуатации появятся беспилотные такси.
Иллюстрация: Nitrozac & Snaggy
Интересно, как к этому адаптируются таксопарки?
