Внешне этот аппарат напоминает классический транспортный самолет с развитым фюзеляжем и внушительным размахом крыла. Однако на концах его плоскостей установлены гигантские несущие винты, типичные для тяжелых вертолетов. Глядя на него, невольно задаешься вопросом: способна ли такая массивная и экзотическая конструкция вообще подняться в воздух?
Ка-22 «Винтокрыл» задумывался как революционный гибрид, призванный объединить преимущества двух миров: вертикальный взлет вертолета и высокую крейсерскую скорость самолета. Этот амбициозный проект мог радикально изменить облик транспортной авиации, но путь его реализации оказался полон технических вызовов и трагических событий.
Истоки амбициозного проекта
На заре 1950-х годов оборонное ведомство СССР сформулировало запрос на создание универсальной машины, способной оперативно перебрасывать тяжелые грузы без привязки к подготовленным аэродромам. Существовавшие на тот момент вертолеты, такие как Ми-4, проигрывали в скорости и грузоподъемности, а традиционные самолеты требовали длинных взлетно-посадочных полос.
В ответ на этот вызов конструкторские бюро предложили два разных подхода. Коллектив Михаила Миля сосредоточился на создании сверхтяжелого вертолета классической схемы Ми-6, в то время как КБ Николая Камова решилось на смелый эксперимент — разработку уникального винтокрылого аппарата под кодовым названием «Проект Х» (по классификации НАТО — Hoop).
Чтобы ускорить процесс проектирования, за основу фюзеляжа взяли проверенную конструкцию Ли-2 (лицензионную копию Douglas DC-3). Однако техническое задание 1956 года требовало от машины невероятных характеристик: транспортировка до 5 тонн груза на дистанцию 700 км при скорости 350–400 км/ч. Достичь таких показателей с помощью обычной вертолетной схемы было практически невозможно.
Облачная инфраструктура для ваших проектов
Виртуальные машины в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске с оплатой по потреблению.
Технические особенности и инженерные решения
Ка-22 построили по поперечной двухвинтовой схеме. На концах крыла располагались массивные мотогондолы, каждая из которых была оснащена турбовинтовым двигателем Соловьева ТВ-2ВК мощностью 5 900 л.с. Особенностью аппарата стало отсутствие соосных винтов, характерных для большинства разработок Камова. Вместо этого два четырехлопастных ротора разнесли по сторонам, обеспечив их вращение в противоположных направлениях для компенсации реактивного момента.
Сложнейшая трансмиссия позволяла пилоту перераспределять мощность двигателей. При взлете и зависании вся энергия направлялась на несущие винты. В горизонтальном полете ситуация менялась: до 90% подъемной силы создавало крыло, а основная мощность перекидывалась на тянущие пропеллеры. Это позволяло Ка-22 лететь подобно самолету, развивая скорость свыше 400 км/ч — недостижимую для вертолетов того времени планку.
Проектирование сопровождалось борьбой с опасными явлениями, такими как флаттер и критические вибрации. На испытаниях лопасти буквально разрывались от колоссальных нагрузок. Конструкторам приходилось постоянно экспериментировать с материалами, формой винтов и настройками трансмиссии, пытаясь уложиться в жесткие весовые лимиты при взлетной массе до 42 тонн.
Рабочее место экипажа представляло собой симбиоз самолетных штурвалов и вертолетных рычагов шага лопастей. Пилотирование этой махины требовало филигранной точности и концентрации, так как любой дисбаланс мощности между крыльевыми винтами грозил мгновенной потерей управления.
Триумф, рекорды и признание
Первый свободный полет винтокрыла состоялся в апреле 1961 года. Летом того же года Ка-22 стал главной сенсацией воздушного парада в Тушино. Советская авиационная промышленность с гордостью демонстрировала гиганта длиной 26 метров с размахом крыльев почти 28 метров. Внушительный объем грузовой кабины позволял перевозить до 80 десантников или тяжелую колесную технику.
Осень 1961 года стала «звездным часом» проекта. Экипаж под руководством Дмитрия Ефремова установил абсолютный мировой рекорд скорости для своего класса — 356,3 км/ч. Спустя две недели машина подняла груз весом более 16 тонн на высоту 2 557 метров. Всего за один год Ка-22 записал на свой счет восемь мировых достижений, многие из которых оставались непревзойденными десятилетиями.
Череда катастроф и закрытие программы
Несмотря на успехи, техника оставалась крайне сырой. В августе 1962 года произошла первая трагедия: во время перегона из Ташкента в Москву из-за неисправности системы управления винтокрыл рухнул при посадке в Джусалах. Погибли семь человек, включая ведущего летчика-испытателя Дмитрия Ефремова. Причиной стал копеечный дефект — открутившаяся гайка троса управления.
Вторая катастрофа случилась в июле 1964 года. Во время испытаний под Москвой аппарат внезапно перешел в крутое пике, из которого экипаж С. Г. Бровцева так и не смог его вывести. Эти инциденты окончательно подорвали доверие заказчиков к проекту.
К этому времени уже успешно эксплуатировался Ми-6. Хотя вертолет Миля был медленнее, он оказался гораздо надежнее и проще в производстве. В 1964 году проект Ка-22 был официально закрыт. Все построенные прототипы были утилизированы, оставив после себя лишь архивные чертежи и редкие кадры кинохроники.
Историческое наследие
Ка-22 опередил свое время, став идеологическим предшественником современных конвертопланов, таких как американский V-22 Osprey. Опыт, полученный инженерами КБ Камова в ходе работы над этим гигантом, лег в основу последующих успешных моделей вертолетов, а установленные рекорды навсегда вошли в историю мировой авиации.
Сегодня о существовании этой уникальной машины напоминает лишь редкая почтовая марка и память о смелости советских конструкторов, рискнувших бросить вызов привычным законам аэродинамики.
Интересуетесь историей и технологиями авиации? Подписывайтесь на Telegram-канал @budnipilot — там мы обсуждаем легендарные машины, устройство двигателей и будни пилотов.
