⇡#Автомобильные новости
Самой-самой мощной версией кроссовера Mercedes-Benz GLK, производство которого завершилось в 2015 году, была GLK 350 4MATIC. При 306 лошадиных силах атмосферного V6 автомобиль обладал весьма уверенной динамикой разгона, однако его точно нельзя была назвать «горячим». С выходом Mercedes-Benz GLC многое изменилось. Весной 2016 года производитель представил «подогретую» модификацию Mercedes-AMG GLC 43 с 367-сильным трехлитровым турбомотором, а теперь выкатил полноценную флагманскую серию — Mercedes-AMG GLC 63. Он получил свежий четырехлитровый V8, доставшийся ему от спорткупе Mercedes-AMG GT.
Если последнее десятилетие вы провели в бункере, то проинформируем вас: индексы автомобилей Mercedes-Benz (а вместе с ними и BMW) уже давно не привязаны к реальному объему двигателя. Так что нет ничего удивительного в том, что Mercedes-AMG GLC 63 получил вовсе даже не 6,3-литровый мотор. Впрочем, вышедшие чуть раньше Mercedes-AMG C 63 и Mercedes-AMG E 63 обладают точно таким же ДВС объемом четыре литра.
В случае паркетника Mercedes-AMG GLC 63 отдача составляет 476 лошадиных сил и 650 Н·м. Не многовато ли для относительно небольшого кроссовера? Но и это не все: в продаже также будет доступна версия GLC 63 S, в которой мощность повышена до 510 «лошадок», а пик крутящего момента доведен до 700 Н·м.
Мощный паркетник будет по умолчанию оснащаться девятиступенчатой трансмиссией AMG SPEEDSHIFT MCT, которая не так давно дебютировала на Mercedes-AMG E 63. По большому счету, это гибрид традиционного «автомата» и «робота»: за основу была взята автоматическая КПП, однако гидротрансформатор в ней заменен пакетом фрикционов, что позволяет повысить скорость переключении. Конечно, все модификации Mercedes-AMG GLC 63 будут полноприводными, так что все машины поставляются с приставкой 4MATIC+. При этом в стандартной версии предусмотрена механическая блокировка заднего дифференциала, а для более мощной GLC 63 S разработан активный дифференциал, управляемый электроникой.
Немудрено, что с такой энерговооруженностью и набором передовых решений Mercedes-AMG GLC 63 обладает превосходными динамическими характеристиками. Даже «простая» версия способна ускориться с 0 до 100 км/ч всего за 4 секунды, а GLC 63 S и вовсе проделывает это за 3,8. Удивительно, ведь еще совсем недавно подобные числа заявлялись для единичных спорткаров, а теперь они по зубам и кроссоверам.
Если опираться только на спурт с места, то Mercedes-AMG GLC 63 можно назвать быстрейшим кроссовером планеты: ни 354-сильная Audi SQ5, ни BMW X3 в топовой версии с 313 лошадиными силами и в подметки не годятся новинке (справедливости ради отметим, что уже в следующем году может появиться BMW X3 M). Даже Porsche Macan Turbo оказывается куда медленнее. И лишь новый итальянский паркетник Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio с его 510-сильным мотором может приблизиться к GLC 63: с 0 до 100 км/ч он выстреливает за 4 секунды. Правда, наверное, стоило бы оговориться и добавить к формулировке «быстрейший кроссовер» слова «сжигающий топливо». Потому как есть еще Tesla Model X, которая набирает сотню за 2,9 секунды.
Кстати, совместно с Mercedes-AMG GLC 63 был анонсирован и Mercedes-AMG GLC 63 Coupe: технические характеристики этой более «модной» версии совпадают с озвученными выше. Топ-версии нетрудно отличить от «гражданских» по передней решетке Panamericana, которая навевает воспоминания о спорткаре Mercedes-AMG GT R. Список изменений можно продолжать и продолжать: перенастроенная подвеска с пневмобаллонами, усиленные тормоза, мелкие штрихи во внешности и салоне…
Первые экземпляры самого быстрого бензинового кроссовера дойдут до европейских покупателей ближайшей осенью.
⇡#Электрокары и гибриды
На основе Mercedes GLC выпускают не только монстров вроде Mercedes-AMG GLC 63, но и прототипы машин будущего. Мы говорим про концепт Mercedes-Benz GLC F-Cell, представленный летом 2016 года. Сердцем данной модели стала водородная топливная ячейка, разработанная совместно с Ford Motor Company. Тогда производитель планировал начать продажи экологически чистой версии с запасом хода 500 километров в 2017 году. Но, судя по всему, планам немецкого производителя не суждено сбыться: на прошлой неделе неожиданно появилось сообщение о том, что разработка водородных автомобилей будет свернута. Революция отменяется?
Транспортные средства с топливными ячейками считались одним из приоритетных направлений развития отрасли. Они сочетают преимущества электрокаров (полностью электрическая тяга с нулевыми выбросами) и традиционных машин с ДВС (возможность заправиться за несколько минут, а не ждать окончания многочасовой зарядки). Toyota всеми силами продвигает Mirai и готовится существенно изменить транспортную инфраструктуру к Летним Олимпийским играм 2020 в Токио, а Honda в 2016 году начала производство нового поколения FCX Clarity. Не отстает и Hyundai: корейская компания выпускает кроссовер Tucson Fuel Cell, а месяц назад представила концепт Hyundai FE Fuel Cell. Так почему же Mercedes пошел на попятную? Во всем виноват вопрос цены.
На автомобильном конгрессе в Штутгарте председатель правления Daimler AG и глава Mercedes-Benz Cars (Dieter Zetsche) Дитер Цетше заявил, что водородные автомобили «больше не играют главную роль». По словам руководителя, хотя Daimler все еще владеет передовыми разработками в области топливных элементов, преимущество этой технологии перед полностью электрическим подходом сокращается. По мнению Цетше, первоначально водородные машины предлагали существенно больший запас хода и более короткое время заправки по сравнению с аккумуляторами. Но передовые технологии в области батарей уменьшают это преимущество, особенно с учетом затрат. «Стоимость аккумуляторных батарей быстро снижается, тогда как производство водорода остается очень дорогостоящим», — резюмировал Дитер Цетше.
При этом глава немецкой компании не отказался от выпуска Mercedes-Benz GLC F-Cell в конце 2017-го или начале 2018 года, однако теперь инновационный кроссовер будет ориентирован только на корпоративных клиентов. При этом Дитер Цетше отметил, что топливные ячейки остаются «интересным решением». Правда, они могут быть коммерчески жизнеспособными, только если водород удастся производить в промышленных масштабах за счет использования возобновляемых источников энергии. В это время Элон Маск (Elon Musk) где-то потирает руки и думает: «А я же говорил!»: еще в 2013 году он назвал водородомобили «ерундой» и маркетинговой приманкой. Впрочем, пока еще рано ставить на них крест.
Более традиционной альтернативой водородным машинам можно считать гибриды с последовательной схемой. Это такие машины, которые передвигаются только за счет электромоторов, а небольшой двигатель внутреннего сгорания работает лишь на зарядку батарей. Данное направление автомобилестроения давно развивает Toyota, а теперь она представила свой первый гибридный катер.
Модель Ponam-28V Premium Sports Cruiser была впервые показана в октябре 2016 года. Тогда производитель рассказывал об инновационной структуре кузова из углепластика и алюминия. Лодка оснащается трехлитровым дизельным двигателем от внедорожника Land Cruiser Prado (ДВС был немного адаптирован к морской специфике) мощностью 256 лошадиных сил. В гибридной версии совместно с ним будет трудиться 48-сильный электромотор.
Второй двигатель будет питаться от литий-ионной батареи емкостью 11 кВт⋅ч. Таким образом, при необходимости восьмиметровое судно будет способно маневрировать в полностью бесшумном, экологически чистом режиме. Экспериментальная версия Ponam-28V будет предоставлена муниципальным властям Токио на время проведения Летних Олимпийских игр 2020 года. Если эксперимент пройдет удачно, Toyota начнет серийный выпуск гибридных катеров.
Справедливости ради отметим, что некоторые большие судна уже давно используют электромоторы. Правда, они подключены к отдельным боковым винтам, которые помогают точно маневрировать около пристани. Таким образом, в широком смысле Toyota Ponam-28V является первым гибридным катером. Останется только подсказать японским инженерам установить солнечные панели на крыше.
Итак, мы уже поговорили про водородные и гибридные технологии, осталось лишь уделить немного внимания теме, которую мы не можем обойти ни в одном выпуске «Автодайджеста», — электрокарам «Теслы». Текущий год должен стать переломным для американской компании: от производства нишевых моделей она собирается перейти к выпуску самых массовых электрокаров в истории человечества. Во всяком случае, об этом говорит глава Tesla Элон Маск. Впрочем, критики знаменитого предпринимателя тоже не умолкают. К примеру, в недавнем исследовании Bloomberg аналитик Салим Морси (Salim Morsy) так высказался о планах стремительно нарастить объем выпуска: «Это может случиться. Но я уверен, что этого не будет».
Примечательно, что Маска последовательно критикуют не только за Tesla, но и за SpaceX: космической теме мы недавно посвятили материал «Вы находитесь здесь». Несмотря на периодические ошибки, неполадки и отсрочки стартов, пока миллиардер идет к успеху в сфере многоразовых ракет. Ситуация с Tesla еще прозрачнее: до текущего момента и вовсе не было крупных проблем технического характера. Лишь изредка у компании возникают ссоры с некоторыми поставщиками, однако в целом план по запуску новых продуктов выполняется: кроссоверы Model X тепло приняты клиентами, седаны Model S постоянно обновляются, все довольны. Почему же должен случиться прокол с Model 3?
Напомним, что Tesla Model 3 — первый относительно доступный электрокар компании. Его базовая цена должна составить около 35 000 долларов (с учетом государственной субсидии в 7 500 долларов). Главная проблема заключается в том, что это будет первый столь массовый продукт «Теслы». Уже за первый год производства Model 3 должна обойти по популярности BMW 3 Series и Mercedes-Benz C-Класса, которые являются ее ближайшими конкурентами и лидерами своего сегмента.
Серийное производство Model 3 начнется в июле текущего года. Сначала планируется собирать по 1 000 машин в неделю. К августу объем выпуска будет удвоен, а к сентябрю он возрастет до 4 000 в неделю. К концу 2017 года с завода еженедельно будет выезжать примерно по 5 000 электрических седанов. В четвертом квартале 2018 года это число будет удвоено. Для сравнения: на данном этапе Tesla собирает примерно 2 000 автомобилей Model S и Model X в неделю. Вот как выглядит этот план на графике Bloomberg.
Если каждый этап будет завершен вовремя, то к концу 2018 года будет произведено около 430 000 экземпляров Model 3. Это больше, чем было выпущено электрокаров всех моделей всех марок в 2016 году. Продажи начнутся с Калифорнии и будут постепенно двигаться на восток при неизменном фокусе на предварительно заказавших клиентах из США. Даже если половина тиража Model 3 уйдет в другие страны, то Маск все равно добьется своей цели: его электрокары окажутся популярнее BMW 3 Series и Mercedes-Benz C-Класса вместе взятых.
Однако аналитик отдела Bloomberg New Energy Finance Салим Морси считает, что продажа такого количества седанов стоимостью 35 000 долларов «была бы абсолютно беспрецедентной, исходя из наших знаний об автомобильных рынках и о том, как люди тратят свои доллары». Практически каждый работник Wall Street согласен этим. Даже самые оптимистичные из них не думают, что «Тесла» может продать полмиллиона электрических машин в следующем году.
Хорошо, мы знаем, что у Маска всегда было много недоброжелателей, однако неделю назад мы узнали, что по капитализации Tesla уже обогнала Ford Motor Company. А ведь это не только один их старейших автомобильных производителей, Ford еще входит в пятерку ведущих как по объему выпуска, так и по прибыльности. Да и ракеты проекта SpaceX уже вовсю не только приземляются на плавучую платформу, но и совершают повторные полеты. Получается, наговаривают на Элона Эрроловича?
Но есть и другая сторона медали. Тот же Bloomberg год назад опубликовал исследование, согласно которому стратегия Маска строится на том, что он указывает сроки, которые изначально не собирается соблюдать. К примеру, все предыдущие электрокары «Теслы» задерживались на период от 6 до 18 месяцев. Впрочем, на этот раз пока все идет относительно оптимистично: с официального анонса прошел уже год, до начала производства остается всего три месяца, а Маск пока так ни разу и не перенес сроки. Как и планировались изначально, в полной мере конвейер по выпуску Model 3 должен заработать в конце 2017 года.
А еще у предпринимателя есть несколько тузов в рукаве. Он пытается изменить автомобильную отрасль и пробует новые подходы. К примеру, для создания прототипов его компания использует то же оборудование, которое впоследствии будет выпускать полностью серийные машины, что позволяет сократить сроки подготовки к производству. А еще Маск устраивает бета-тестирование с привлечением собственных рабочих. Среди 30 000 сотрудников Tesla наблюдается ажиотажный спрос на Model 3, поскольку более дорогие Model S и Model X им не по карману. Так что первые несколько сотен экземпляров нового электрокара разойдутся по «своим». И здесь есть двойная выгода. Во-первых, снова экономится время. Во-вторых, для исправления недоделок не потребуется проводить дорогостоящих отзывов: владелец неисправного экземпляра просто приедет к себе на работу, где ему заменят неисправный компонент.
Резюмируя все вышесказанное, можно прийти к выводу: критика Маска во многих случаях действительно не лишена оснований. Тем не менее этот человек уже не раз доказывал всему миру, что он способен менять законы, по которым много десятилетий жила вся индустрия (в частности, автомобильная и космическая).
⇡#Автомобильные технологии
Передовые разработки обычно дебютируют на старших моделях. История знает множество примеров, когда инновации сначала внедрялись на флагманских автомобилях, а затем добирались и до массового сектора. Достаточно вспомнить про различные электронные системы, начиная с ABS и ESP и заканчивая адаптивными круиз-контролями и первыми предвестниками автопилотов. Примерно то же самое можно сказать и про новые материалы: среди серийных машин углепластик сначала использовался лишь на суперкарах, а два года назад этот композитный материал стали применять и на новой BMW 7 Series. На прошлой неделе появилась первая официальная информация о том, что и Audi A8 следующего поколения тоже получит детали из углепластика.
В целом и текущее поколение «восьмерки», которое находится на конвейере с 2009 года, нельзя назвать технологически отсталым. В конструкции кузова высока доля алюминия (производитель называет это Audi Space Frame), благодаря чему машина оказывается достаточно легкой: с учетом огромной длины и больших двигателей представительский седан весит около двух тонн. Однако начиная с 2017 года флагман Audi будет использовать не только «крылатый металл» и высокопрочную сталь, но и магний, а также углепластик.
Правда, композитных материалов в составе Audi A8 будет совсем немного. Из углепластика будет изготовлена лишь перегородка, отделяющая салон от багажного отсека. Данная деталь будет весить около 2,6 кг. Масса аналогичного металлического элемента была бы вдвое больше. Но стоит ли экономия 2,6 кг усложнения конструкции, если выигрыш без труда компенсируется двумя пакетами с соком?
К счастью, внедрение улгепластиковой перегородки сулит и другие преимущества. В частности, в сравнении с прошлым поколение жесткость кузова на кручение возрастет на 24 %. При этом логично ожидать, что передовые материалы и методы их соединений (всего будет использовано 14 видов, включая сварку, клей, резьбу и заклепки) позволяет заметно снизить итоговую массу. Но результат оказался противоположным: голый кузов потяжелел сразу на 51 кг, с 231 до 282 кг.
В интервью британскому журналу Autocar инженеры Audi объяснили этот казус: по их словам, во всем виновато возросшее внимание к пассивной безопасности. В Audi A8 нового поколения будут использоваться более эффективные зоны программируемой деформации, которые позволят снизить нагрузку на пассажиров во время сильных столкновений. К тому же дополнительная защита потребуется и тяговым батареям: кузов седана изначально оптимизирован для гибридных модификаций.
Бортовая система Audi A8 будет работать при напряжении 48 В, что пригодится для функционирования компонентов гибридной системы. Впоследствии в модельном ряду появится даже версия с возможностью зарядки от розетки. Остальные подробности касательно нового флагмана будут опубликованы 11 июля — на эту дату намечена презентация новой Audi A8 в Барселоне.
Наверняка в ней появятся и продвинутые системы помощи водителю (о полноценном автопилоте речи пока не идет). Между тем британская компания Transport Research Laboratory начинает открытые тесты своего беспилотного пода Harry, разработанного в рамках проекта GATEway (Greenwich Automated Transport Environment). Изначально авторы собирались начать эксплуатацию своих машин еще в конце 2016 года, однако по каким-то причинам запуск был отложен. Впрочем, лучше позже, чем никогда.
Разработкой автономного шаттла занимались компании Westfield, Heathrow Enterprises и Oxbotica. Внутри Harry (назван в честь изобретателя и часовщика Джона Гаррисона ) предусмотрено четыре сидячих места, но нет органов управления. Максимальная скорость составляет 16 км/ч. Инновационный транспорт будет курсировать по пешеходным зонам Гринвича. Предполагается, что в течение следующих трех недель прокатиться внутри пода смогут около ста человек. Согласно законодательству Великобритании, внутри Harry должен находиться оператор, который сможет вмешаться в управление в случае непредвиденной ситуации.
На данный момент Harry является лишь прототипом, а не финальной версией. С его помощью сотрудники Transport Research Laboratory планируют узнать преимущества и недостатки подобного вида транспорта, а также изучить реакцию жителей мегаполиса. Пока беспилотный шаттл используется для преодоления «последней мили», то есть расстояния от станции метро или автобусной остановки до дома или офиса, которое обычно человек проходит пешком.
Источник: 3DNews
