[Прогноз] Всем ли беспилотным грузовикам придет конец или только Starsky Robotics?

15.04.2020

В марте Штефан Зельц-Аксмахер, генеральный директор и основатель компании Starsky Robotics, объявил о завершении деятельности своей грузоперевозочной компании, которая объединила в себе разработку ПО для беспилотного вождения и методы дистанционного мониторинга для перемещения больших грузовиков (Беспилотным грузовикам Starsky Robotics пришел конец). Еще в 2015 году я консультировал Зельц-Аксмахера по их проекту, но мы потеряли связь. Недавно он опубликовал подробный очерк о причинах неудачи компании, который вызвал некоторое беспокойство, потому что одно из его утверждений заключается в том, задача слишком сложна, и другие компании тоже не справятся. Некоторые отвергают это утверждение и считают, что Starsky потерпел неудачу из-за неудач самой компании, а не отрасли.

Давайте рассмотрим некоторые аргументы, приведенные в эссе:

Контролируемое машинное обучение не отвечает задаче автономного вождения и может быть очень далеко от ее решения.
В то время как в мире грузоперевозок должен быть богатый урожай для грузовиков-роботов, на самом деле отрасль закрыта и не готова.
Венчурные компании не любят инвестировать в бизнес, который должен включать традиционный, менее прибыльный и более капиталоемкий компонент (например, владение и управление услугой по доставке грузов).
Все говорят о том, что безопасность — это №1, но на самом деле это не так, и она не привлекает внимания или инвестиций.

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.

На самом деле, я начну с аспектов пункта 2, которые я выкопал в ходе дискуссии с Зельц-Аксмахером на прошлой неделе. Starsky выбрали грузоперевозки, потому что это плохо управляемая индустрия с большим потенциалом к улучшению. Существует острая нехватка водителей. Водители также порой ненадежны — как сказал один клиент, робот вряд ли ввяжется в драку с людьми на складе, или решит остановиться в Лас-Вегасе и провести несколько дней в стриптиз-клубе. Такое в автоперевозках случается не всегда, но это бывает достаточно часто, чтобы исключение такого фактора стало большим плюсом. Starsky планировали выпускать свои грузовики только на самые простые трассы, на короткие и средние дистанции по чистым, открытым и свободным магистралям. Если бы проблема возникла из-за движения транспорта или погодных условий, грузовик просто остановился бы — ведь многочасовые остановки нормальны и для водителей-людей.

Все это также значит, что сочетание полностью беспилотного вождения с эпизодической дистанционной помощью может работать на этих легких дорогах. Их грузовики никогда бы не меняли полосы движения сами по себе. Они были бы не прочь ехать медленно позади других грузовиков. Они не возражали бы ни против чего. Они чувствовали, что выбрали самую легкую для себя задачу вождения, кроме, конечно же, проблемы перемещения 40-тонного транспортного средства на высокой скорости и связанных с этим рисков.

Текущие операторы автопарков не являются пионерами технологий. Действительно, будет трудно убедить их сделать что-то настолько радикальное, даже с учетом проблемы поиска хороших водителей, или вообще любых водителей. Первоначально Starsky планировали работать удаленно, выходя только на дороги, о которых есть хорошие данные. В 2015 году я сказал им, что найти такие дороги будет непросто. Сегодня это более реально, и развертывание таких сервисов, как Starlink DTLK, наверное, значительно упростит эту задачу в ближайшее время.

Если существующие операторы не являются пионерами технологий, то, согласно заявлениям Starsky, инвесторы боятся, что для того, чтобы стать роботизированной грузовой компанией, им придется стать грузоперевозчиком. Наверное, они правы – инвестиционные привычки венчурных фондов кажутся странными остальному миру. Они рассчитывают инвестировать в десяток интересных стартапов, каждый из которых может стать выстрелить, после чего они будут ожидать, что остальные 11 попробуют, как сумасшедшие, но сгорят. Традиционный бизнес обычно не вписывается в эту форму.

Так что здесь у нас есть пример, в котором Зельц-Аксмахер прав – грузоперевозки трудно продать — хотя это не помешало многим другим концепциям грузоперевозок получить большие инвестиции.

ИИ слишком сложен?

Вам нужно будет прочитать статью, чтобы узнать все подробности, но она затрагивает один из больших вопросов 2020 года — насколько тяжелее сложнее создать ИИ для беспилотного транспорта, чем люди думали изначально? В частности, было много энтузиазма (определенная его часть была просто хайпом) по поводу возможностей глубоких нейронных сетей.

Практически каждая автомобильная команда проделала огромную работу по формированию наборов тренировочных данных для систем машинного обучения. Это подразумевает сбор данных из реального мира (изображений и облаков с лидаров) и навешивание на них ярлыков для тренировки ИИ. Эта методика дала поразительные результаты, по меркам стандартов, существовавших всего несколько лет назад. Вопрос в том, достаточно ли она хороша, чтобы обеспечить уровень качества для беспилотного вождения, и когда это случится (и случится ли это когда-нибудь?)

Зельц-Аксмахер правильно отмечает, что довольно легко получить впечатляющие результаты на ранних стадиях, и это наводит людей на мысль, что полноценный успех уже не за горами. Несколько компаний даже попытались построить беспилотные системы с нейронными сетями, которые представляют собой черные ящики, в которые вы вставляете пиксели с камер и получаете команды на системы управления (руль и педали).

Он прав в том, что чистого контролируемого машинного обучения сейчас недостаточно, и даже в будущем потребуется пройти определенное расстояние. TSLA от Tesla делает ставку на то, что это не так, но большинство компаний пытаются построить гибриды, которые используют машинное обучение вместе с другими алгоритмами. Они все еще верят, что эта стратегия будет успешной. Обычно они с презрением смотрят на тех, кто надеется использовать целостный подход по тем же самым причинам, что и Зельц-Аксмахер. В 2019 и 2020 годах некоторые игроки на рынке отступили, особенно те, кто не обращал внимания на этот разрыв в автомобильной промышленности. Стороны, влияющие на эту проблему рассчитывают, что разрыв будет велик. Я думаю, что их усилия напрасны.

Все это касается и мира беспилотных грузовиков. Грузоперевозки привлекают многие компании, поскольку езда по шоссе проста, даже с учетом того, грузовики быстрые и много весят. Когда я говорю о простоте, я имею в виду, по сравнению с городскими улицами. Коммерческая ценность также очень понятна. Если уж на то пошло, то коммерческая ценность слишком очевидна, и при несчастных случаях (пусть даже и с меньшими затратами) может возникнуть обратная реакция, заключающаяся в том, что люди подвергаются травмам только для того, чтобы сделать перевозки более эффективными, а не для того, чтобы изменить работу транспорта в целом.

Венчурные фонды не инвестируют в такой бизнес

Это утверждение также верно, хотя и не полностью. Есть перспективные венчурные компании и стратегические инвесторы, которые могли бы вложиться в более капиталоемкий, инфраструктурный и интенсивный бизнес. Правда, учитывая возможность выбора, они предпочли бы инвестировать в Uber, который пишет только программное обеспечение и не владеет автомобилями. Доходность намного выше. Но даже Uber может получить инвестиции, продавая историю о переходе на владение большими парками роботакси с заменой водителей на ИИ.

Может быть, дело в том, что с наступлением замедления и дрожания рынка не выдержали план и компания Starsky, а не их концепция. Конечно, несколько других компаний повысили обороты и получили хорошие оценки, хотя, возможно, и не такие огромные, как пару лет назад. Большой приз все еще разыгрывается.

Безопасность на седьмом месте

Зельц-Аксмахер затрагивает реальную проблему – ему интересно, насколько люди действительно заботятся о безопасности. В конце концов, каждая компания в каждой своей презентации говорит примерно следующее: «Мы все заботимся о безопасности» и «Безопасность для нас — приоритет №1». Эти заявления обязательны, и все очень заинтересованы в безопасности, потому что, если вы не можете обеспечить безопасность, вы не можете вывести свой продукт на рынок. В этом смысле безопасность – это высший приоритет. На самом деле, почти в каждом бизнесе безопасность, безусловно, занимает третье место после функциональности и цены. Мы можем перечислить сотни историй продуктов, которые могли бы быть безопаснее, если бы они стоили больше денег или имели меньшую функциональность. В конце концов, беспилотные автомобили, которые едут со скоростью всего лишь 10 миль в час, довольно легко сделать безопасными, но они никому не нужны.

На самом деле, когда покупателей автомобилей спрашивают, какие факторы они учитывают при выборе своего следующего автомобиля, они всегда перечисляют «безопасность» в качестве первого выбора. Исследования того, какие факторы на самом деле влияют на их выбор, показали, что на самом деле этот фактор стоит скорее на седьмом месте. Иначе никто бы не стал покупать ни у кого, кроме таких высокобезопасных брендов, как Volvo и Mercedes, которые в разное время истории имели самую высокую репутацию в этой области.

Но Зельц-Аксмахер указывает на более сильный фактор, который заключается в том, что общественность, пресса и инвесторы не интересуются безопасностью, потому что она по своей природе скучна. И это так. Идеальная демонстрационная поездка в самоходной машине скучна, как посудомоечная машина. Тяжело демонстрировать системы безопасности.

В самом начале, когда я советовал потенциальным премиям в области беспилотного вождения идти по пятам конкурсов DARPA, я предложил провести соревнование по безопасности «человек против машины». Транспортные средства проезжали бы сложную трассу, а фальшивые препятствия, надувные пешеходы и автомобили на маленьких платформах создавали бы проблемы. Опытные гонщики, и машины-роботы соревновались бы в том, кто мог бы избежать столкновения с различными препятствиями. Это могло бы привлечь внимание — не тогда, когда все идеально, а когда происходят какие-либо удары. Когда роботы будут ездить идеально, а знаменитые гонщики — нет, будет проще получить доверие среди простых людей. Но ничего подобного никогда не было сделано, даже никаких попыток. Все потому что никто не хочет, чтобы появлялось видео с машинами, врезающимися во что-либо (даже если это воздушные шары), а также потому, что оказывается, что задача автоматизированной езды настолько сложна, что обработка различных искусственных ситуаций никогда не становилась приоритетным направлением. Сейчас команды делают это в симуляторах. Иногда проводятся испытания на тестовых треках, но они не выглядят захватывающе. (Waymo показывали видео, на котором их машина реагирует на то, как сотрудники бросают коробки на дорогу).

Все ли обречены?

Я не был на собраниях венчурных фондов, которые отказали Starsky в большем финансировании. Пыл многих венчурных фондов снизился, и многие компании получили отказы. Возможно, у них были и другие недостатки, о которых они не хотят говорить. Я подозреваю, что многие компании продолжат получать финансирование, хотя некоторые пострадают от того, что изначально получили высокие оценки, которые не могут быть оправданы.

Возможно, правда в том, что создание роботизированных машин или грузовиков — это не игра для небольших стартапов. Это достаточно сложно даже для таких мега-стартапов, как Zoox, Cruise и Aurora. Требуется огромное количество трудной и детальной работы, чтобы повысить показатели с 99% до требуемых 99.9999%. Сложность этого перехода не равна 1%, эта работа в 10 000 раз тяжелее, и не все это понимают. Чем ближе вы к большой безопасности, тем труднее и труднее, потому что затрудняется поиск проблем, а каждое изменение может привести к проблемам в чем-то, что было исправлено ранее. Возможно мы получим рынок только для больших мальчиков, по крайней мере, на несколько лет. (Часто кажется, что вещи, на которые ушли миллиарды в первый раз, в конце концов можно сделать и в комнате общежития).

Некоторые компании обречены на провал. Ситуация, в которой они все выжили бы просто невозможна. Это ожидаемо, когда речь идет о столь дерзком бизнесе. Большие оценки требуют больших результатов, и только немногие компании смогут их обеспечить.

О компании ИТЭЛМА

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи: