Крушение авиарейса Germanwings 9525

12 Ноя в 00:21

С пилотом, находящимся в состоянии глубокой депрессии и склонным к суициду, ожидать можно лишь трагедии.

24 марта 2015 года второй пилот рейса Germanwings 4U9525 Андреас Лубиц запер дверь кабины, установил автопилот на снижение до 100 футов и направил самолёт прямо в Альпы.

Это происшествие потрясло всю мировую авиацию. Ниже — хронология событий, анализ принятых после этого мер и выводы, к которым пришло сообщество авиапрофессионалов.

Хронология полёта 4U9525

24 марта 2015 года Airbus A320 немецкой авиакомпании Germanwings вылетел из Барселоны в Дюссельдорф под позывным 4U9525.

Взлёт состоялся около 10:01 CET, набор эшелона прошёл штатно до FL380 (примерно 11 600 м). Через 30 минут капитан покинул кабину, предположительно отправившись в туалет.

Оставшись один, 27-летний Лубиц включил блокировку двери, внёс в автопилот команду на снижение и оставил самолёт в режиме Open Descent.

Капитан, вернувшись через несколько минут, обнаружил заблокированную дверь: код доступа не срабатывал. Снаружи слышались стук и крики, но открыть замок не удалось. Лайнер начал стремительно снижаться со скоростью около 3 400 футов в минуту.

В 10:31 CET рейс несанкционировано покинул эшелон, стал терять высоту, а попытки связаться с экипажем провалились. В 10:40 CET высота снизилась до 1 880 м над уровнем моря, затем радары зафиксировали исчезновение сигнала.

Примерно в 10:41 CET Airbus A320 на скорости около 700 км/ч врезался в склон Альп у коммуны Прэд-о-Пюье. Погибли все 150 человек на борту — 144 пассажира и 6 членов экипажа.

Защита кабины и её уязвимость

После терактов 11 сентября 2001 двери кабины стали пуленепробиваемыми и оборудовались кодовыми замками. При обычном полёте дверь заперта, а для открытия требуется секретный код. Кроме того, если пилот внутри устанавливает режим «Lock», дверной замок остаётся закрытым даже при вводе правильного кода в течение нескольких минут.

Эта мера, призванная предотвратить захват самолёта извне, в случае рейса 4U9525 обернулась против капитана: Лубиц активировал блокировку и остался единственным человеком с доступом к управлениям.

Психологический аспект трагедии

Андреас Лубиц задокументированно страдал от депрессии ещё в 2008–2009 годах, приостанавливал обучение в Lufthansa Flight Training для лечения и получал диагноз «психотическая депрессия» с суицидальными наклонностями. Позднее он скрывал ухудшение состояния: жаловался на проблемы со зрением и бессонницу, посещал десятки врачей и искал в интернете способы самоубийства.

Накануне полёта Лубиц получил от врача рекомендацию не летать, но не сообщил об этом авиакомпании. В крови погибшего обнаружили эсциталопрам и миртазапин — препараты против депрессии.

Задумившиеся над этим вопросом специалисты отмечают дилемму: с одной стороны, информирование работодателя могло бы спасти сотни жизней, с другой — усиление контроля отпугнёт пилотов от обращения за помощью. Поиск баланса между конфиденциальностью и общественной безопасностью остаётся ключевой задачей авиационной медицины.

Изменения в процедурах после катастрофы

Спустя три дня после авиакатастрофы Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) рекомендовало всегда присутствие не менее двух уполномоченных лиц в кабине. Многие авиакомпании немедленно ввели правило «второй человек» — стюард или стюардесса заменяли вышедшего пилота.

Lufthansa и дочерние Germanwings уже 27 марта 2015 года обязали экипажи соблюдать эту практику. Однако в 2016 году после анализа рисков EASA смягчило требование: авиаперевозчики получили право самостоятельно оценивать необходимость постоянного дежурства второго человека в кабине.

В 2018 году в Европе ужесточили психологический отбор: теперь тестирование проходит при приёме на работу, а также внедрены анонимные каналы поддержки, линии доверия и случайные проверки на алкоголь и психоактивные вещества среди летчиков.

Почему системы безопасности не сработали

Airbus A320 спроектирован так, чтобы автопилот выполнял все введённые пилотом команды, даже если они приводят к катастрофическому снижению. Лубиц задал минимально возможную высоту 100 футов — автоматическая система без лишних вопросов повиновалась.

Система предупреждения о приближении к земле (GPWS/TAWS) сработала около 760 м над поверхностью, но звуковой сигнал «Terrain – Pull Up!» не остановил решившего самоубиться пилота: автоматика не отменяет команду по мануальному управлению.

Идея дистанционного управления самолётом с земли остаётся нереализованной по техническим и юридическим причинам. Французские военные подняли истребители Mirage 2000, но перехват лайнера оказался невозможен из-за высокой скорости и уклона самолёта вниз.

Дверь кабины выдержала многократные удары топором и сильнейшие физические усилия: конструкция, защищавшая от террористов, не позволила спасти самолёт от собственного пилота. Предложения оснастить дверь аварийным внешним рычагом или автоматическим открытием при угрозе столкновения отвергли из-за риска создания новых уязвимостей.

Этические и регуляторные вопросы

После рейса 4U9525 мир авиации оказался перед сложным выбором: усилить врачебную конфиденциальность или позволить врачам сообщать работодателю о серьёзных психических диагнозах пилотов? Карстен Шпор, глава Lufthansa, предлагал ослабить врачебную тайну для случаев угрозы безопасности, но многие эксперты опасаются, что это отпугнёт летчиков от своевременного обращения за помощью.

Психологи подчёркивают: ни один тест не даёт стопроцентной гарантии предсказания поведения под давлением, а чрезмерный контроль лишь усилит скрытность проблем. Вместо этого в авиасообществе призывают к созданию поддерживающей атмосферы, где пилот не останется один на один со своей бедой.