Didi Chuxing вытеснили Uber с китайского рынка

Сервис пассажирских перевозок Didi Chuxing, вытеснивший Uber с китайского рынка (вложившись в конкурентов и выкупив китайское подразделение Uber) заработал на поездках за 2020 год порядка 1 миллиарда долларов. Это примечательная новость, поскольку пандемия потрепала большинство компаний на этом рынке, причем Uber продолжает терять деньги. Отчет за четвертый квартал у компании выйдет только 10 февраля, а отчет за третий квартал показал убыток в 1,1 миллиарда долларов.

Можно провести много параллелей между Uber и Didi, их стилями ведения бизнеса и работы с рынком. Новости про прибыль Didi интересны с той точки зрения, как компании, занимающейся пассажирскими поездками удается зарабатывать даже в трудные времена (Didi удалось расширить свой бизнес в области пассажирских в 2020 году, в то время как Uber и Lyft выжили только за счет сервисов доставки еды). Это, в свою очередь, говорит о перспективах прибыльности бизнеса роботакси, на который многие игроки поставили много миллиардов.

Неспособность Uber зарабатывать деньги заставила некоторых предположить, что компания плохо ведет свой бизнес. Uber утверждает, что теряет деньги только потому, что много тратит на рост. В частности, компания много тратит на субсидии водителям, чтобы нанимать и поддерживать их по мере своего развития.

Средняя поездка у Uber стоит 2 доллара за милю, хотя расчетная формула более сложная. Uber забирает себе 50 центов и отдает водителю 1,5 доллара. У водителя уходит 30-50 центов за милю на расходы, остальное он кладет себе в карман. Uber не очень много делает за эти 50 центов – страхует поездку и гоняет биты на своих серверах. Несмотря на то, что у компании много единовременных затрат, валовая прибыль от этих 50 центов должна быть довольно высокой – и все равно сейчас с прибылью большие проблемы.

Вождение собственного автомобиля также стоит около 50 центов за милю с учетом амортизации и прочих затрат. Это куда дешевле 2 долларов за милю у Uber. Многие аналитики считают, что дополнительные затраты на управление роботакси будут близки к этим 50 центам, а по факту могут быть и меньше – как из за прибыли, так и возможности производить дешевые одноместные роботакси, которые будут обслуживать 80% всех поездок.

Но если Uber не удается зарабатывать деньги, взимая с вас 50 центов за милю с минимальной «себестоимостью», то как же роботакси будет зарабатывать, если за него приходится платить 20-40 центов расходов на поездку? Роботакси хотят, чтобы их считали альтернативой владению автомобилем, и поэтому они не хотят стоить вдвое дороже. Они могут стоить немного дороже, так как вам не нужно водить, парковать или обслуживать их, но есть предел.

Didi работает в Китае, и ее тарифы ниже, чем у Uber. В Шанхае вы заплатите порядка 2,3 доллара за посадку и 84 цента за милю. Цены у Uber варьируются в разных регионах, но в Кремниевой Долине вы заплатите 2,2 доллара за посадку и 1,6 доллара за милю плюс поминутная оплата и плата за поездку. В Китае цены ниже, но Didi и на них хорошо зарабатывает.

Один из множества прототипов китайских роботакси

Как и UberX, Didi использует автомобили, принадлежащие водителям. Разумеется, эти автомобили дешевле в Китае, наряду с прочими факторами. Одно из существенных преимуществ заключается в том, что водители часто не смотрят на общую стоимость использования собственного автомобиля, а только на дополнительные затраты. В основном водители учитывают затраты на топливо и считают, что за машину они уже заплатили. Отчасти это правда – некоторые автомобили стареют с годами, но большинство стареют с пробегом. Это помогает агрегаторам такси убеждать водителей, что они зарабатывают больше, чем они зарабатывают на самом деле. Коммерческие автопарки, находящиеся в собственности (как и автопарки роботакси) себе такой роскоши позволить не могут – они должны покрывать все расходы.

Средняя комиссия у Didi составляет 19% – у Uber 25%, но водители, пришедшие раньше, могут платить меньше. Это значит, что Didi платит порядка 68 центов на милю за машину и водителя. Это говорит о том, что предполагать прибыльность роботакси разумно, хотя у нас все еще нет доказательств, что им удастся конкурировать по цене с владением личным автомобилем.

Хорошая новость заключается в том, что вполне возможно, что роботакси будет стоить дешевле, чем обычная машина. Несмотря на то, что на датчики и компьютеры уйдет несколько тысяч долларов, можно сэкономить на множестве водительских элементов – педалях, регулируемых сиденьях, зеркалах и многом другом, а все это стоит дороже целевых затрат на датчики. Поначалу самым большим препятствием будут миллиарды инвестиций, необходимых для вывода этих транспортных средствах на рынок, но похоже, что инвесторы готовы их предоставить.

• Первая в России серийная система управления двухтопливным двигателем с функциональным разделением контроллеров
• В современном автомобиле строк кода больше чем…
• Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive