В прошлую среду 2 ноября, Дэвид Калхун, CEO компании Boeing, выступал в Сиэтле на конференции Investor Day.
Его эмоциональная речь продолжает оставаться в центре обсуждения.
Что же сейчас происходит с некогда великой компаний.
—
Если коротко — Boeing по уши в проблемах. Но это не новость. О том, как именно Boeing оказались в нынешней трясине, уже написаны книги и многие десятки, если не сотни статей.
Отчет за третий квартал опубликован 26 октября.
Наиболее недалекие аналитики разглядели только выставленный напоказ положительный денежный поток.
Однако трудно не увидеть за бравурным отчетом суровую реальность поставок.
—
Скандал с катастрофами 737 MAX вскрыл огромные производственные проблемы компании, вскрыл мошенничество при сертификации, так что обновленная FAA (Federal Aviation Administration) принялась скрупулезно наводить порядок во всем.
Скрупулезно и неторопливо.
В результате были обнаружены проблемы недопустимых зазоров в деталях фюзеляжей еще одной дойной коровы компании, дальнемагистрального 787.
С мая 2021 по август 2022 года поставки 787-х были приостановлены, и теперь каждый (!) поставляемый самолет 787 и 737 проходит отдельную инспекцию FAA, которая может одобрить либо не одобрить поставку конкретно взятого борта.
На 30 сентября 2022 года на хранении числилось 115 бортов 787-х и 270 бортов 737.
Для сравнение, на 31 декабря 2021 года — 110 и 335 соответственно.
Как сказал Брайан Вест, компания ожидает поставить большинство этих бортов покупателям в течение ближайших двух-трех лет. Но это не просто “пропылесосить и продать”. Каждый из “замороженных” 787-х потребует неизвестного (и, скорее всего, солидного) количества работы как по инспекции, так и по приведению стыков фюзеляжа к норме — задача совершенно нетривиальная, поскольку речь идет о композитных крупноразмерных элементах.
Работы по 737-м, простоявшим на хранении, тоже не ограничатся мелочевкой.
Какими будут затраты Boeing, какие темпы поставок удастся обеспечить в действительности — увидим.
Но что касается 787-х, самолет все еще лучший в своем классе, самый экономичный, оптимальный по размерности салона, так что можно верить — ни один борт не останется без покупателя.
–
Что же происходит со среднемагистральными 737-ми.
—
Прежде всего, проблемы создал Китай. Разрешив вслед за FAA и EASA поставки (в теории), китайский регулятор одновременно сам создал препятствия для практического возобновления эксплуатация MAX’ов.
Да, торговая война США и Китая все еще продолжается, и Boeing стали заложниками в этой войне. К тому же, продолжающая политика нулевой терпимости к COVID’у снижает немедленную потребность китайских авиакомпаний в новых бортах.
Грех не помочь родным перевозчикам!
Из текущего складского запаса 138 штук предназначались китайским авиакомпаниями.
В последние недели Boeing начал демонстративно перенаправлять самолеты другим получателям, но пока это удалось сделать буквально для единичных самолетов.
—
Во-вторых, проблемы с сертификацией (да-да, снова FAA!).
Уже сертифицированы и производятся “средние” по размеры модели 737-8 (178 мест в типичной компоновке), 737-9 (193 места в типичной компоновке), 737-8-200 (скотовозка на 200 мест, сертифицированная на базе 737-8 специально для известного лоукостера Ryanair).
Короткая версия 737-7 сейчас проходит сертификация фактически специально под влиятельного клиента SouthWest Airlines (на замену уходящим из его парка 143-местным моделям 737-700). Для других авиакомпаний 737-7 неинтересны (аналогично, короткие версии Airbus тоже не пользуются спросом среди перевозчиков).
Что действительно важно для Boeing, так это самая длинная версия 737-10 — условный конкурент хита Airbus A321. Количество твердых заказов оценивали до 1000 штук на пике.
В середине 2022 года ожидалось, что 737-7 легко пройдет сертификацию до конца 2022 года.
Насчет 737-10 сомнения закрадывались давно.
И вот сейчас выясняется, что сертификация 737-7 фактически переносится на 2023 год (early 2023, ну-ну).
Насчет 737-10 все еще хуже — в самом Boeing сертификацию ждут в начале 2024 года. Что на этот счет решит FAA — узнаем через годик или того позже.
Эта задержка наверняка предоставит многим заказчикам возможность расторгнуть контракты без штрафных санкций, или приятную возможность выбить себе хорошую скидку на конвертацию заказа -10 в модель -9.
—
Наконец, флагман компании 777X.
На старте программы в 2011 году планировался ввод triple-seven-X в эксплуатацию в 2019-м.
Сейчас же совершенно непонятно, когда завершится сертификация. Точно не в 2023-м.
Молчат FAA, молчат Boeing — молчат, потому что ранние попытки давить на FAA закончились печально для компании.
—
Но стоп. Можно написать еще много, и много статей по этой теме.
Но с чего я начинал?
Ах да, 2 ноября CEO Boeing …
Так вот, речь Дэвида была действительно судьбоносной.
Фактически, он признал, что на ближайшие десять лет у компании только одна цель — вылезти из нынешней долговой ямы.
Никакие разработки новых моделей не будут вестись в этом десятилетии.
“I don’t think we’re gonna even get to the drawing board this decade,” he added.
Ну что тут еще скажешь.
Как говорят олдскулы индустрии, сейчас мы в середине конца.
Конец начался, когда bean counters захватили власть в Boeing после слияния с McDonnell Douglas в 1997 году. Следующий символическим шагом был перенос в 2001 штаб-квартиры из Сиэтла подальше от этих инженеришков, в Чикаго.
Наконец, в 2022 году компания переносит штаб-квартиру в Арлингтон, читай, в Вашингтон.
Ближе к лоббистам, подальше от производства.
